核心提示： 7月17日晚上11点左右,济南轨道交通R1线中铁十四局“开拓二号”盾构机成功下穿京沪高铁,完成了国内首个多重复杂工况下对运营高铁线路的下穿施工,沉降控制在0.3毫米以内,实现了“零沉降”。

　　7月17日晚上11点左右,济南轨道交通R1线中铁十四局“开拓二号”盾构机成功下穿京沪高铁,完成了国内首个多重复杂工况下对运营高铁线路的下穿施工,沉降控制在0.3毫米以内,实现了“零沉降”。据悉,明年初R1线地下段有望实现洞通,预计2019年底前开通试运行。

　　17日晚11点,济南轨交R1线成功下穿京沪高铁。记者　王鑫　摄

　　相当于大卡车行驶中转了个90度急弯

　　18日上午10点多,记者来到了位于刘长山路延长线的中铁十四局济南地铁R1线施工现场。尽管天空飘着雨,但位于地下20多米的隧道内依然非常闷热。17日晚,“开拓二号”忙了一夜,当晚11点左右,成功下穿京沪高铁。

　　今年年初,“开拓二号”完成了玉符河站至王府庄站区间1.3公里的盾构段施工,并成功侧穿新建联络线铁路桥桥桩和下穿京沪铁路两处一级施工风险源。之后,“开拓二号”自王府庄重新“启航”,向着王府庄大杨庄风井前行,它的任务是贯通长度为1643米的右线,最难的工作就是下穿京沪高铁。

　　“此次盾构下穿施工,是国内首次地铁盾构隧道在大埋深、高富水、小半径、小净距叠落多重复杂工况下对运营高铁线路的盾构下穿施工,施工难度高,要求也更严格。”中铁十四局济南地铁R1线项目经理李克金详细介绍了施工情况。

　　“小半径”即长达85米的盾构机在半径仅300米的曲线下穿,如同大卡车行驶时转了个90度急弯,已经达到盾构机转弯性能极限;“大埋深、小净距叠落”即左右线两条隧道在埋深近30米的地下呈上下叠落布置,两条隧道的上下净距离仅有4米,对重达500吨的盾构机掘进精度控制提出了更高的要求。此外,由于盾构下穿处为城市主要干道,地下埋设了燃气、给水等多条有压管道和军事光缆、高压电缆等重要管线,再次增加了施工难度系数。

　　证明了在泉城修建地铁的可行性

　　中铁十四局济南地铁R1线地下一标副经理兼副总工耿传政介绍,京沪高铁是我国高铁运营线南北主动脉,每日运行动车组400余次,施工线路与京沪高铁四条正线交会,施工风险极高。

　　“此次盾构下穿施工,须将跨距长64米的高铁桥的沉降指标控制在1毫米以内,较其他类似下穿高铁施工要求5毫米左右的控制指标更为严格。”他说,截至目前,在铁路桥墩和梁底44个监测点中,累计最大沉降值均不超过0.3毫米,完全满足最大沉降量1毫米的设计控制标准,如果超出一毫米,可能会对上方运行的高铁线路产生不利的影响。

　　“因为在地下,所以上面过高铁,我们根本感觉不到。”一位工作人员介绍,他们的施工也不会给正常的高铁运行带来任何影响。

　　耿传政说,前期,济南轨道交通R1线地下段施工多次成功下穿一级风险源。2016年10月,R1线地下一标段的两台盾构机先后4次小净距侧穿新建联络线铁路桥桩,各处桥桩无任何异常;2016年11月,区间盾构成功下穿京沪铁路,最大沉降量仅为0.8毫米;2017年6月,“开拓号”盾构机成功下穿京台高速,盾构机距桥桩底仅0.8米,桥墩和梁体最大沉降量不到1毫米。

　　此次济南轨道交通成功下穿京沪高铁,为下一阶段面临的下穿民房、桥梁、河道等多种复杂施工提供了宝贵的经验,也证明了在泉城济南复杂水文地质条件下修建地铁的可行性。

　　地下段4个车站明年年初完成主体建设

　　据悉,作为济南的首条地铁线,济南轨道交通R1线连接了济南长清老城区、大学城中心和西客站中心,支撑了济南总体规划提出“一城两区”中的西部城区的发展,全长26.4公里,共设11站。

　　目前,R1线高架段前大彦站、池东站、园博园站、大学城站、紫薇路站、赵营站、玉符河站正在进行主体结构施工,预计8月底前完工。

　　据相关负责人介绍,R1线地下段盾构施工也在冲刺阶段。截至7月18日,玉王区间、济演区间实现双线贯通;王大区间风井至大杨庄站左右线累计完成833环,完成24.57%;王府庄站至王大区间风井左右线累计完成1162环,完成42.56%;济南西站至大杨庄站区间左右线累计完成1334环,完成54.14%;玉王明挖区间主体结构完工。

　　据介绍,地下段4个车站将于明年年初左右完成主体建设,届时整条R1线地下段有望实现洞通,之后进入将“轨通”和“电通”阶段,确保R1线2019年底前开通试运行。生活日报首席记者　王健