9月18日，由山东港口集团主办，山东港口集团青岛港、乌鲁木齐国际陆港承办的“东西双向互济、陆海内外联动”山东港口走进新疆服务推介会、山东港口新疆内陆港暨新鲁韩双向物流通道启动仪式在乌鲁木齐市举行。

自8月6日组建山东港口集团以来，山东港口集团内部理顺运营体制，对外则大动作频频。

8月8日，青岛港在宁夏举办“青岛口岸走进银川服务推介会”。

9月3日，伴随着响亮悠长的鸣笛声，威海—青岛双向对开集装箱海铁联运开启。

9月17日，在山东港口集团青岛港，中远海运特运—山东港口集团北极航线成功实现2019年首航……

山东港口集团一系列引人注目的动作，看似“东一榔头，西一棒槌”，实则不然。

１、威海—青岛双向对开：内部管理体制开始理顺的标志

山东港口集团成立之前，各港口之间是市场竞争关系。因为是竞争关系，货源谁抢到就是谁的；成立港口集团之后，省内内耗结束，开始团结一致向外看。

威海—青岛双向对开，就是内部管理体制开始理顺的标志。在集团组建之前，率先于7月10日无偿划入青岛港的威海港，和主港青岛港之间的改革进展也最快。

9月3日上午10时许，伴随着响亮悠长的鸣笛声，威海—青岛双向对开集装箱海铁联运班列满载着20个集装箱的威海货品驶向青岛港国际物流有限公司海铁中心（黄岛港站）。5个多小时后，这些集装箱抵达黄岛港站，准备从青岛港登船，漂洋过海，远洋出口。

山东省港口集团正式成立后，“中创威海—青岛集装箱航线”和“威海—青岛双向对开集装箱海铁联运班列”相继开通，融合接连，一体化改革带来的是互利共生，充分发挥出彼此的长处。

一方面是青岛港让利给威海港，使威海港临近日韩的区位优势充分发挥出来。青岛周边地区面向日韩出口货物，可以迅速向威海港集聚。

一方面是威海港让利给青岛港，使青岛港的远洋运输优势充分发挥出来。威海及周边需远洋出口的货物，可以通过青岛港快速走出去。

青岛港和威海港之间的海铁双向联运班列，构筑了山东半岛打造对外开放新高地的新贸易通道，实现了威海港与青岛港集装箱业务的“有来有往”， 威海港将成为青岛港连接日韩更加紧密的支点，推动威海港进一步壮大对韩集装箱航线，打造对韩国际物流中转枢纽。内部港口彼此互利双赢，这是内部管理体制开始理顺的标志。

２、站位新疆：山东港口腹地的“新高点”

港口竞争最终靠什么？货源。货源靠什么？经济腹地。

小港口之所以是小港口，是因为经济腹地小，货源少；大港口之所以是大港口，是因为经济腹地广阔，货源丰富。

正是因为在这方面的认识高度清醒，所以，山东港口集团在内部管理体制理顺之后，迅速将主要精力放在了拓展腹地上。

8月8日，山东港口集团在宁夏举办“青岛口岸走进银川服务推介会”；9月18日，山东港口集团到新疆举办推介会，都是为了拓展经济腹地。

新疆地处欧亚大陆的中心，周边与俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、蒙古、印度、阿富汗斯坦八国接壤，在历史上是古丝绸之路的重要通道，现在是第二座“亚欧大陆桥”的必经之地，战略位置十分重要。

山东港口集团“站位新疆”，起码有两个重要昭示：一是新疆地处祖国大西北之终端，新疆能够成为山东港口的经济腹地，大西北诸省份都有条件成为山东港口的腹地，更不用说河南、陕西等省份。二是新疆处于我国连接亚欧大陆桥的枢纽位置，“站位新疆”使山东港口在欧亚大陆桥东端桥头堡的竞争中获得一个“新高点”，国内货物或日本韩国货物，通过山东海港转运，不必再绕道马六甲海峡，可以在山东港口卸货，经陆路运输到达欧洲——反过来也可以，这就使欧亚之间货物运输有了一条便捷的通道。

虽然青岛港16年前就提出了“960万平方公里都是青岛腹地”，青岛港的做大做强也深深受惠于这一理念，但只有在山东港口集团成立后的今天，才有了“一致对外”的从容，有了拓展更广阔腹地的实力。

３、亚欧大陆桥“桥头堡”之争，为何值得山东港口关注

我国北方港口，国内存在两方面竞争，一是中国北方航运中心之争。北方航运中心的竞争，主要在青岛港、天津港、唐山港和大连港等港口之间展开，山东港口集团这次开辟北冰洋航线，其实是想在全球气候变暖、冰雪大量融化的条件下，充分利用青岛处于黄海沿岸、离国际主航道较近的区位优势，进一步提高在北方港口中间的竞争力，北极航线比绕道马六甲去欧洲可以节省1/3的距离，节省40％燃油——北方其他港口主要集中在渤海附近，位置偏北。

二是亚欧大陆桥桥头堡之争。亚欧大陆桥概念目前起码有５条，已经运行的有３条，和山东关系最密切的一般称之为第二亚欧大陆桥，又被称为新亚欧大陆桥，是从中国东部沿海港口到荷兰鹿特丹港的国际化铁路交通干线，国内由陇海铁路和兰新等铁路组成，是亚欧大陆桥东西最为便捷的通道。1994年7月，建设部、国家计委印发文件，把山东日照与连云港并列为新亚欧大陆桥东方桥头堡。

大陆桥途经山东、江苏、陕西、甘肃、青海、新疆8个省、区，到中哈边界的阿拉山口出国境，出国境后可经3条线路抵达荷兰的鹿特丹港。

新亚欧大陆桥1992年12月正式投入国际集装箱运输业务，优点突出。新亚欧大陆桥比西伯利亚大陆桥缩短陆上运距2000—2500公里，到中亚、西亚各国后，优势更为突出。陆桥运输比海上运输运费节省20—25％，而时间缩短一个月左右。

新亚欧大陆桥西端是荷兰的鹿特丹，东端在我国境内则存在较为激烈的竞争。东部沿海港口城市广州、宁波、上海、连云港、青岛、天津和大连等纷纷争取这一地位，争取到这一地位，将强化港口对外开放门户和转口贸易中心地位，腹地东伸西延成数十倍地扩大，进而促进当地外向型经济的发展，繁荣地方经济。

江苏连云港位置优越，处于东西大动脉陇海线的东端，可惜存在天然缺陷。连云港既不港阔、也不水深，全港深水外航道水深8米，淤泥底质，大船进不来，没有办法做大中转贸易，而且港口后面就是山，保税区、港口工业区都没法开展。时至今日，连云港港口年吞吐量２.３亿吨，和山东的青岛、烟台、日照３个过４亿吨大港不可同日而语，集装箱474.57万TEU，仅相当于青岛港的1/4。

连云港的天然劣势，给了山东港口机遇，港口集团的成立又是一新契机，青岛港和日照港可以联手，成为新亚欧大陆桥东端最强劲的“桥头堡”。另一方面，天津、大连等港口更热衷走亚欧大陆桥的北线，和山东竞争少，这对山东港口也是利好。

当前，青岛港通过青（岛）—连（云港）铁路（去年通车），可以将货物连接到陇海线，日照港也可借这条线路直通连云港。 另外，根据规划，济青高铁正在向西延伸与郑州连接，预计2020年4月完工；日照到河南兰考高铁日照－曲阜段于2019年通车运营，并于2022年全线通车运营。

郑州和兰考都在我国东西大动脉陇海线上，这两条铁路线的建设，分别让济南和日照对接郑州和兰考，可以让山东的经济腹地更便捷地直通大西北，对于山东发展具有战略意义，对于山东港口拓展货物腹地也将带来巨大便利。因此，山东目前应全力推进这两条高铁项目的建设，这将有助于山东港口在亚欧大陆桥中发挥出更强大的作用。