12月22日上午，在玉函路隧道北口，济南市交通委设施管理处处长杨峰介绍，玉函路隧道今晚24点试通车。经过1年零7个月施工，玉函路隧道将在今晚通车。隧道南起七里山路北至玉函立交，与顺河高架桥实现快快相接，全长2.755公里，双向四车道，设计限速50公里／小时。隧道南接顺河高架南延一期高架向南直通二环南快速路。

　　玉函路隧道这样走

　　为了实现高架与隧道、玉函路地面交通的对接,高架玉函路上下桥口进行了喇叭形改造,顺河高架北向南的车辆可以在喇叭口处右行进入隧道西洞,同时,玉函路由北向南行驶的地面车辆可以通过匝道驶入隧道西洞。

　　隧道东洞除特殊情况外,从隧道出来的两车道车流不再通往玉函路,须直接上顺河高架。此外,东洞东侧的玉函路南向北三车道中,有一个车道可通往顺河高架。“如果想由南往北走玉函路地面道路,要在七里山路口处开始选择地面道路通行,如果进入玉函路隧道,就进了快速路。”项目人员介绍。

　　隧道两洞间11处应急通道

　　平时关闭急情放行

　　玉函路隧道内每隔几十米就有一个小区域,配备紧急电话、紧急照明灯、摄像头、消防栓等安全措施。每隔几十米就有一个绿色提示牌,告知距离前后逃生通道多远。

　　玉函路隧道在施工时采用“九通道八区间”同步施工,加快了工程进度。这9处通道大部分在隧道使用后将继续使用,并不浪费。济南市交通委相关负责人介绍,除去隧道南北出入口,7处施工通道中,5处保留,用作应急逃生通道。这5处应急逃生通道,3处在右(西)洞,分别是六里山路口、七里山处、马鞍山山体公园处；另2处在左(东)洞,分别在玉秀康乐园附近和舜玉路口。这些应急逃生通道平常关闭,紧急情况可从隧道内打开。

　　除通往路面的应急逃生通道,隧道左右洞之间还有应急通道。记者看到隧道内左右洞之间留有11处通道,其中7处应急车行通道,4处行人通道。车行通道处,隧道内高出地面的边沟中断,车辆可在此转向到隧道另一个洞,人行通道则保留了边沟。

　　但这些通道只有遇紧急情况需疏导交通时,才能在工作人员引导下通行。正常情况下,隧道内禁止掉头。项目人员介绍,正常情况下,左右洞的11处通道由防火卷帘门封闭。

　　全国“最长”城市组合式隧道

　　22台悬臂式掘进机一寸一寸挖出来

　　玉函路隧道是全国“最长”的城市超浅埋、双联拱、超小净距组合式隧道。隧道全长约3.2公里，除南北两端0.9公里明挖地道段外，主线2.3公里为暗挖地道。受现场场地和交通限制，主要采取新型的悬臂式掘进机施工。

　　隧道的埋深“最浅”，洞顶距离地面平均仅约7米，暗挖隧道拱顶覆盖层厚度最小为3.8米，施工过程中，工程仍保留了南北向交通通行，路面通行车辆较多、动载负荷不稳定，远远超出普通山岭隧道施工难度。施工人员在作业面上方地面道路铺设3厘米厚钢板，减小震动荷载对土体的影响。

　　隧道两洞间距“最小”，受两侧楼房建筑制约，隧道左右两洞间净距仅为1.35-2.4米，岩柱厚度1.33—1.82米。施工者采取中岩柱注浆加固、左右洞错开施工，严格做好超前地质预报。

　　玉函路隧道两侧楼房建筑多是1960年代砖混结构，隧道开挖边沿到沿线两侧多处楼房等建筑最小距离约为1-3米。施工前施工人员对距离较近的建筑物采用钢管支护桩加固，全过程对沿线楼房及建筑物实时监测位移及沉降。

　　工程的施工工期堪称“最短”。1台掘进机每天只能掘进1.5-2米，正常情况下同等规模山岭隧道从前期准备至完工至少需两年至两年半左右。玉函路隧道从去年5月14日开工至今仅用一年零七个月就将实现通车。工程的施工者采用“九通道八区间、32个作业面”同时掘进施工，工地现场配置22台大型悬臂式掘进机；二次衬砌拱墙加工配备20台模板台车同时施工，确保工程进度。

　　隧道施工时地质复杂

　　增加施工难度

　　在地下挖隧道与在地面修路不同，地质条件对施工有很大的影响。玉函路地质变化大，岩石段和土质段交错。土质段多是湿陷性黄土和杂填土，很容易出现涌土和地表沉降；岩石段部分属于中风化石灰岩，强度高，岩层坚硬。

　　记者了解到，沿线原有管线大多年久失修，雨污水及给水管线渗漏严重，严重威胁施工、车辆及建筑物安全。而且道路南高北低，纵坡较大，雨水容易倒灌进工作井，一旦出现倒灌，会对地道结构及施工人员安全造成威胁。

　　为了解决这些施工难题，施工人员在施工前新建污水管线，对雨水管线做闭水处理，热力管线临时停水，部分燃气、给水管线临时迁移，保证工程顺利进行。开挖过程中采用地表注浆、洞内注浆加固土体，通过大管棚加超前小导管等技术措施，确保土质段隧道开挖安全。同时，在全线设置8道横向截水沟，工作井周围加大、加高挡水围堰，防止雨水倒灌进洞。

　　（齐鲁壹点记者王皇 实习生赵卓琪）