8月6日，这本是一个平淡的日子，但山东干了一件不平凡的大事，酝酿多时的山东港口大整合终于迎来临门一脚：山东省港口集团成立了。

当天，山东省港口集团有限公司在青岛正式挂牌成立，将山东沿海的青岛港、日照港、烟台港和渤海湾港四大港口整合为一。

十指成拳，将建国以来基于行政区划设立的山东港口资源，统一为一个整体，这是市场经济条件“抱团打天下”下的“港口新版本”。所以，当大众日报新锐大众记者询问山东省港口集团霍高原港口整合是不是拉郎配时，霍高原特别强调：我可以负责任地告诉你，山东港口资源整合绝不是”拉郎配”， 而是遵循经济发展规律，按照市场化、法制化手段的重组整合。

十指成拳，背后的确是市场的催逼。此前，宁波－舟山港口已经完成整合，辽宁港口集团也已经挂牌，山东港口集团的成立其实已经是姗姗来迟。

十指成拳，目的是在东北亚港口枢纽竞争中赢得先机。

一，理顺内部体制，结束内耗

在东北亚，山东港口面对严峻复杂的港口竞争形势，然而长期却不得不面对各种内耗。

港口是经济发展的战略资源，上天是厚爱山东的。山东拥有青岛、烟台、日照3个4亿吨大港，这在全国独一无二；2018年全省沿海港口完成货物吞吐量16.1亿吨，居全国第二位，金属矿石、液体散货等货物以及外贸吞吐量均居全国第一，集装箱吞吐量居全国第三。

但与此同时，山东港口众多，问题较多。

自日照蜿蜒北行，经青岛到威海到烟台再到东营，大小港口星罗棋布：临海县市区30个，而港口就有25个，差不多平均一个县市就有一个港口。

可以说，行政分割下的诸侯经济，使港口建设呈八面开花状态：港口低水平重复建设严重，现有基础设施不能充分利用；货物分流，窝里斗，不能集中力量建设大港口；不少中小港口服务差、效率差，有时货到港三日卸不下来。

“重复建设、无序竞争、供求失衡”的港口状况，成为困扰山东经济发展的重大问题。

为此，山东划定了整合三步走路线图：2018年3月，由山东高速集团控股开始整合滨州港、东营港、潍坊港，山东渤海湾港口集团挂牌成立；2019年7月9日，青岛港与威海港宣告合并，后者的所有股权划转给了青岛港集团；8月6日山东省港口集团的成立，则将青岛港、日照港、烟台港和渤海湾港四大港口整合在一起，山东省港口发展揭开新的篇章。

根据霍高原答记者问，山东港口集团组建以后，一方面将实现一体规划、一体建设、一体运营、一体管理，省港口集团统一优化配置岸线资源，明确省内各港口特色化、差异化、规模化发展方向，杜绝重复建设、同质化竞争，彻底解决好你有我也有各“诸侯港”各自为战的问题，优化山东港口结构和功能定位，提升整体竞争力；一方面，省港口集团将突出港口生产经营的主业主责，通过集团化运作、一体化经营、协同化发展，实现港口码头、货源、航线、技术等资源的共享共用，形成优势互补、错位协同、融合发展的新格局，打造山东港口新优势和拳头品牌。

二，东北亚复杂的竞争形势和青岛港的艰难跨越

长期以来，东北亚的港口面临国际国内两个层面的竞争。

一是东北亚国际枢纽港的竞争。进入21世纪以来，随着经济全球化和区域化趋势的加快发展，经济中心不断转移，东北亚以其独特的地缘优势和经济互补优势正日益成为世界经济新的增长点，随着东北亚地区经济贸易规模的不断扩大，该地区港口的发展也非常迅速，新的国际航运中心的争夺也日益激烈，主要在天津港、青岛港、大连港、韩国釜山港、日本的横滨和神户。

一是中国北方航运中心“领头羊”的竞争。在国内，环渤海湾是公认的继粤港澳湾和杭州湾之后的经济增长“第三极”，该区域有京津冀、辽中南和山东半岛单个城市群。青岛港、天津港、大连港、唐山港几个大型港口一直存在激烈的竞争。按照国家交通部的规划，中国北方航运中心是由青岛、天津和大连三大港组成的“集合体”，但在市场经济体制以及港口下放地方后，彼此的关系将以竞争为主，谁先做大做强谁就是领头羊。

本次山东省港口集团搭起了“戏台”，真正上场的主角还是四大港口集团，这其中主角中的主角是青岛港。

这里需要补充一点知识的是，在港口竞争中，之所以都想坐“第一把交椅”，是因为在一个经济区域内，谁是最大的港口，谁就能获得最大的货物中转量，而货物中转量能获得不菲的场地租赁费和税收收入。

多年来，青岛港在东北亚国际枢纽港和中国北方航运中心“领头羊”的竞争中，一直是实现着“艰难的跨越”。在标志着港口货物大宗化、装卸运输机械化和现代化的集装箱业务方面，青岛港不但完成了对国内天津港、大连港的超越，而且在国际上把日本港口抛在了身后，今年则有望借助山东港口重组的机会完成对韩国釜山港的超越。

日前，根据英国劳氏日报发布的2019年全球百大集装箱港口最新榜单，去年中国大陆共21家港口上榜，排名前十中共有6家中国大陆港口上榜，其中青岛港排名全球第8，在东北亚区域仅次于韩国釜山港。7月12日，中国科学院预测科学研究中心发布《2019年全球TOP集装箱港口预测报告》，今年青岛港口吞吐量将达到2040－2060万TEU，居全球第7；釜山港吞吐量将达到2190－2210万TEU，居全球第6位。

但是，山东港口集团的成立增加了变量。7月19日，交通部发布前六月全国集装箱吞吐量数据，青岛港以1030万TEU排在全国第5，继续超越同区域天津港的833万TEU，大连港的436万TEU，“同伴”日照港213万TEU、烟台港157万TEU，分居全国第13和18位。由于这只是半年报业绩，但凭借自身的努力和烟台、日照两个伙伴，新组建的山东港口集团超越釜山港吞吐量2190－2210万TEU，基本没有任何悬念， 东北亚港口枢纽竞争迎来了全新时代。

三，南来的挑战和腹地竞争

在东北亚区域正逐步确立优势地位的山东港口，主要竞争对手正从国外转到国内，以洋山港和东海大桥重新崛起的上海港，正在成为山东港口主要竞争对手。

目前，上海港以4360－4400万TEU的吞吐量维持全球第一的位置，并有4.2-5.1％的同比增幅。在地理位置上，上海更多地处于“东亚”而非“东北亚”，但上海港明确提出了建设“东北亚国际航运中心”的目标，这就与也以东北亚航运中心为目标的青岛港、大连港等港口产生竞争。

上海港正创新增加货物、拓展腹地的形式。近日，上海市政府办公厅印发《上海市推进海铁联运发展工作方案》，方案提出海铁联运箱量要在2019年和2020年连续两年同比翻番，到2035年完成海铁联运箱量175-300万TEU。

上海地处长江出海口、中国南北之要冲的战略位置，这决定了上海港在全球的“王者”地位。山东港口集团的成立，对上海港也属于“重磅”消息，但上海的“王者地位”是难以撼动的，山东港口可以和上海港展开友好合作，吸取在拓展腹地等方面的经验。

港口竞争最终要靠腹地。山东港口是黄河流域诸省区通往大海直线距离最近的地方，在内部整合、理顺管理体制之后，应把向西拓展经济腹地的工作放在重中之重。

当前，山东港口拓展腹地面临极为有利的形势。根据规划，济青高铁正在向西延伸与郑州连接，日照到河南兰考高铁日照－曲阜段于2019年通车运营，并于2022年全线通车运营。郑州和兰考在我国东西大动脉陇海线上，在这两条铁路线的建设，可以让山东的经济腹直接延伸到大西北，对于山东发展具有战略意义，对于山东港口拓展货物腹地也将带来巨大利好影响。