6月16日，青岛地铁举行8号线过海段隧道设计、施工方案专家咨询会，著名地下工程专家、中国工程院院士陈湘生，中国勘察设计大师史玉新等专家“把脉”青岛地铁8号线过海段建设，研究各类重难点技术和施工问题的风险管控，为过海段顺利推进出谋划策。

　　青岛地铁8号线大洋站——青岛北站区间下穿胶州湾，全长约7.9千米，其中海域段5.4千米，陆域段2.5千米，为目前国内最长地铁跨海隧道。

　　记者从会上了解到，8号线过海段除了区间长度长、高差大、隧道埋深较深的特点外，隧道洞身主要位于强风化泥质粉砂岩、中风化火山角砾岩、微风化凝灰岩等岩层，各类地质差异性大，施工工法需不断转换，难度大；隧道采用“V”字型纵坡，施工从两侧最高点向海底低处作业，相较于普通的地铁隧道施工，对施工期间机械排水的要求非常高，隧道堵水施工和施工防突水难度大；区间需穿越9条总计1.47公里断裂带，详细勘察期间，发现地下水渗透性强，并且部分断裂带连通海水，施工安全风险大。在如此高压力、长距离、大量断裂带中掘进，在省内属于首例，国内也相当罕见。

　　与会专家进一步梳理了潜在的施工风险。其中，东侧过海段采用泥水盾构施工，长度达2.9千米，最大埋深51米，区间穿越强、中、微风化岩层，地层强度较高，最高强度可达53.7 MPa，掘进施工难度大，刀具磨损严重，隧道左右线各有6次开仓换刀，在海底换刀时风险极高，易发生涌水、涌砂、掌子面塌方、支护垮塌等风险。再加上过海段地质条件差、水压力大，这对施工管理提出很高要求。针对换刀安全风险问题，陈湘生提醒应因地制宜，“最好采用动态换刀的方式，在进入破碎带之前先换刀。”

　　据了解，东侧过海段共设有6座联络通道，地质条件各有不同，施工风险高，其中3个计划采用机械法施工，海底机械法施工联络通道在省内属于首例。“联络通道是地铁盾构施工中事故率最高的部位，应进一步查明联络通道所处位置的地质情况，优化设计及施工方案。”陈湘生说。

　　中国勘察设计大师史玉新表示：“盾构施工不要只注意隧道主体的风险，附属设施的安全也应引起重视。”他特别点出，过海段联络通道的设计和施工应特别小心谨慎。

　　记者从青岛地铁集团了解到，截至目前，地铁8号线过海段开挖支护累计完成71%。8号线北段工程各项工作正在快速、有序推进中，北段土建工程已进入最后攻坚阶段，北段10个新建车站已全部封顶，机电设备、弱电系统、装饰装修等工作已全面展开。