国内最深最长“V”字形地铁海底隧道在青贯通 

　　青黄“相接”：在海面之下88米  

　　11月6日上午，随着最后一声爆破，经过3年多紧张施工的地铁1号线海底隧道在距离海平面下约88米的深处顺利贯通。作为地铁1号线最重要的控制工程，该海底隧道既是国内首条地铁海底隧道，也是国内最深的海底隧道和最长的地铁海底隧道。

　　按照计划，地铁1号线预计2020年实现全线通车。届时，市民乘坐地铁通过胶州湾仅需6分钟，成为继胶州湾大桥、胶州湾海底隧道之后，又一条连接西海岸新区和主城区的过海大通道，将进一步助推东西海岸同城化发展。

　　▲青岛地铁1号线海底隧道贯通。傅学军 摄

　　1000多个日夜，海底挖出“V”字形隧道

　　青岛地铁1号线海底隧道起自西海岸新区瓦屋庄站，沿既有胶州湾隧道东侧向北下穿胶州湾湾口海域后在团岛登陆，接入青岛主城区贵州路站，隧道全长约8.1公里，其中海域段长约3.49公里。

　　地铁1号线海底隧道与胶州湾海底隧道并行，隧道为单洞双线隧道，位于胶州湾海底隧道东侧约150米处。据悉，青岛胶州湾海底隧道全长7.8公里，海底长度3950米。从胶州湾东岸入口驶入，下行至水下82.8米的隧道最深处，再从胶州湾西侧薛家岛出口驶出，只需七八分钟便可跨越胶州湾。

　　2015年9月，地铁1号线海底隧道正式开工，中铁三局、中铁十八局、青岛第一市政等单位参与建设。由于工程量及未知风险较大，合理工期较正线工程长，因此1号线海底隧道提前半年开建。海底隧道由3个斜井施工完成，斜井通道长375米至600米不等，隧道正线单个作业面长达2公里。历经1000多个日夜的艰苦奋战，海底隧道终于实现了顺利贯通。

　　▲青岛地铁1号线海底隧道贯通。傅学军 摄

　　地铁1号线海底隧道是目前国内最深的海底隧道，隧道海底区间线路纵坡呈“V”字形，最深处距离海平面约88米。昨日上午，在位于西海岸窟窿山北侧地铁1号线过海段施工现场，记者乘坐采访车，沿着600多米长的斜井直达地下80余米深的施工现场。进入隧道后，光线逐渐减弱，空气中混杂着粉尘的味道，围岩上安装的粗细不一的管道清晰可见。很快记者便到达了位于海平面88米下的施工现场，眼前的隧道岩壁只有薄薄的一层阻隔。半圆的拱顶上，混凝土喷涂完毕，隧道下方两侧设置了排水沟用于排水。不一会儿，随着一声轰隆隆的声响，过海隧道最后一层“窗户纸”被捅破，整条隧道实现贯通。

　　“这个深度比胶州湾海底隧道还要深，施工难度更大。”中铁三局青岛地铁1号线项目经理胡红星介绍，隧道上方每平方厘米至少承受8.8公斤水压，隧道每平方米的承压相当于300辆小汽车的重量。针对这一施工难点，施工单位采用一整套硬岩海底隧道信息化快速注浆加固堵水技术。

　　在预防渗水的同时，隧道内的排水问题也同样重要。记者注意到，隧道内壁上，每隔三四米就有一个泄水孔。“墙壁内的水可以通过管道从泄水孔流出。”胡红星指着这些小孔说，隧道设计的渗水量为每米每分钟不超过0.2升，渗出的水流到底部泄水沟中，汇集到泵站的集水坑，通过吸水机从竖井中抽出，以此降低海水对隧道的破坏。

　　组合世界先进地质探测预报手段，成功穿越18条断裂破碎带

　　与其他地铁隧道相比，地铁1号线海底隧道工程地质复杂，存在海水突涌、围岩垮塌风险，海底隧道主要岩性为花岗岩、安山岩、凝灰岩。同时，隧址区共穿越18条断裂带，主要为高角度、中新代脆性断裂构造，以压扭性为主，其宽度在数米至数十米不等，其中海域段穿越4组14条断裂带。“海底地质条件多变，且穿越断裂破碎带较多，断层带含水、破碎、夹泥和软弱夹层。破碎带和海水直接连通，施工中极易发生坍塌、渗漏、突水，安全风险等级为Ⅰ级。施工风险极大，堵水加固注浆难度大。”青岛地铁1号线有限公司副总经理赵光泉坦言，地铁海底隧道处于强氯离子腐蚀环境，在长期浸水作用下对钢筋混凝土中的钢筋有一定腐蚀性，对隧道结构耐久性要求较高。

　　▲贯通后的海底隧道。傅学军 摄

　　为控制风险，施工单位组合了世界上最先进的地质探测和预报手段，通过系统性对比和分析，实现风险的精准预判和辨识。在此基础上，对风险点针对性预处理措施，从而使风险得到超前防控。中铁十八局青岛地铁1号线项目部技术负责人告诉记者，主要探测和预报手段有TSP法、高分辨电法、地质雷达、红外探水、地质素描、超前探孔、超前地质取芯钻孔等方法。其中，超前地质探孔采用长短结合的组合方式，并纳入工序实施管理，长孔取芯采用日本多功能水平地质钻机，每次钻孔长度150米，推进速度6米/分钟；短孔钻进采用阿特拉斯地质钻机，每次钻孔30米，搭接8米，有效距离22米，循环推进；采用孔内高精度的成像技术和孔内地层CT法，结合岩芯综合判断地质，准确预报可能引发隧道地质灾难的不良地质体（带）的位置、规模和性态，确保零失误。

　　建设更高效！机械化利用率超90%

　　地铁1号线区间隧道是目前我市机械化程度最高的在建地铁线路。其中，海底隧道采用世界最先进的成套隧道施工机械装备，机械化利用率达90%以上，实现全程移动信号跟进覆盖、全作业面视频监控和智能化网络化管理，形成了机械化、智能化、网络化的高效流水作业生产线，大大降低了劳动强度，最大限度减少了人工使用。

　　“海底隧道在施工中采用了多项国内领先的技术和工艺。”赵光泉说，海底隧道施工引入了瑞典阿特拉斯三臂液压凿岩台车、混凝土湿喷机械手、矿岩多功能地质钻机、全液压自行式仰拱栈桥、整体式衬砌模板台车等国内外先进机械设备，机械化施工水平达到国内领先。

　　值得一提的是，为减少对老城区居民生活的影响，海底隧道团岛陆域段采用DSUC型双护盾TBM施工，与传统钻爆法施工相比速度更快，也避免了爆破震动对地面建筑物的影响。在海底段施工爆破时，施工单位采用了低爆速、不耦合装药、微差起爆和光面爆破等减震爆破技术，减少隧道爆破开挖对围岩的损伤。另外，项目还创造性地首次将洞内翻渣机引入城市轨道交通隧道建设，对比传统方案，出渣效率提高一倍，大大减小了洞室开挖量，有效降低了工程风险和造价。

　　▲中铁三局施工人员在地铁1号线海底隧道贯通点挥舞彩旗庆贺。 傅学军 摄

　　地铁1号线进行时

　　地铁1号线是青岛地铁轨道交通规划线网中的第一条线路，也是轨道交通近期线网中唯一的跨海连接青岛和西海岸的通道，全长60公里，南起西海岸新区峨眉山路，北至城阳区东郭庄，串联起西海岸新区、市南、市北、李沧、城阳、即墨六区，可与多条线路进行换乘，预计2020年底开通后将成为引领大青岛格局的动脉线路。

　　地铁1号线共有明挖站21座，目前10座主体结构已封顶，11座正在进行主体结构施工。暗挖站16座（含明暗挖结合站）, 目前1座车站主体结构完成，15座车站正在进行二衬施工。TBM/盾构区间设计总长31570米,计划投入TBM/盾构21台，目前已始发13台盾构和6台TBM，有11个机械掘进区间贯通，开累完成15594米，占总量的49%。矿山法区间(非过海段)设计总长12100米，目前已开挖完成10233米，占总量的85%；二衬设计总长12100米，开累完成3507米，占总量的28%。过海段全长约8.1公里，已开挖贯通；二衬完成6389米，占总量的93%。

　　延伸阅读

　　第二条海底隧道正开展前期研究

　　跨胶州湾交通是青岛整体交通的关键节点之一。目前，青岛已建成和开工在建的跨海通道共有四条，分别为胶州湾隧道、胶州湾大桥、地铁1号线和地铁8号线。此外，青岛第二条海底隧道正在开展前期研究。

　　8号线第二台泥水盾构在始发筹备

　　据了解，制约8号线开通的关键工期节点在大洋站到青岛北站过海段。地铁8号线大洋站至青岛北站区间海域段全长5.43公里，采用矿山+泥水盾构对接工法施工。目前，过海段第一台泥水盾构已经顺利始发，8号线公司正在积极推进过海段各项工作开展，进行过海盾构始发、掘进和接收的方案评审工作、端头加固方案论证等，通过加大优质资源投入，全力保障过海盾构始发掘进施工，第二台泥水盾构也在始发筹备中。

　　第二条海底隧道长15.8公里

　　作为全天候的海底大通道，开通运营七年来，胶州湾隧道通行量持续增长，年均增长率达24%。今年前九个月，胶州湾隧道日均通行车辆6.9万辆次。为更好地推动胶州湾两岸互动，我市规划新建第二条海底隧道。日前，市规划局有关负责人在回应网友咨询时表示，第二条海底隧道初步规划西端沿淮河路接入疏港高速，东端分别接入环湾大道、杭鞍高架，目前市有关部门正在进行二隧的前期研究工作。

　　根据研究，第二条海底隧道定位于连接青岛东岸与西岸城区全天候跨海通道，双向六车道，设计车速80公里/小时，以通行客车为主，兼顾货运交通功能。相较胶州湾隧道7.8公里的长度，第二条海底隧道长度翻了一倍，达到15.8公里，其中海域段长11.1公里。