9月17日，由中铁一局承建的青岛地铁8号线大洋站至青岛北站东侧过海段泥水盾构顺利始发，是青岛地铁开工建设以来的首台泥水盾构过海始发。过海段是地铁8号线关键控制性工程，工期紧、任务重、技术含量高。泥水盾构隧道快速顺利始发，对加快联通8号线青岛北站至青岛胶东国际机场地铁通道有着至关重要的作用和意义。据了解，8号线开通后，从青岛五四广场到胶东国际机场只需一小时。

大洋站-青岛北站区间全长7.8km，共设置区间风井3座，施工斜井1座,分东西两侧2个工区相向施工。西侧通过施工斜井矿山法施工，东侧为盾构法施工。大青区间东侧过海段工程为整个地铁8号线的咽喉工程，全长约3.87km，陆域段盾构区间长度约0.98km，采用1台土压平衡盾构机；海域段盾构区间长度约2.89km，采用2台泥水平衡盾构机，共投入3台盾构机施工。本次始发为海域段，最大坡度为28‰，由2号风井向海底接收端头始发。本项目包含盾构区间1段、明挖区间1段、风井2座及6个联络通道。该条隧道建成后可在青岛北站与地铁3号线、1号线实现近距离换乘。

由于盾构隧道穿越地层复杂，要求盾构机能适应所处砂层和粘土地层条件，同时也能开挖岩层的需要。特别是穿越胶州湾海域地段2.89km，距离长且需穿越两个断裂带。因此，上述种种条件对盾构机密封性能及抗磨能力提出了更高的要求。因此，盾构机选型是工程的重点之一，该区间使用了泥水式平衡盾构机，针对本工程地质情况进行配置，利用钢质护盾支护地下土体，进行非人工开挖的隧道施工机械，具有安全高效的特点。

区间主要采用泥水盾构法施工，2#风井临近胶州湾，且地铁线路主要地质为粉质粘土、中粗砂和强风化泥质砂岩，砂层与海水联通。盾构接收及始发过程容易造成洞门涌砂涌水、地面塌陷，该区段的另一重难点是要保证盾构机安全、准确的在富水地层中进、出洞。

盾构在断裂带中的掘进。泥水盾构掘进穿越F3、F4断裂带，地层裂隙大，泥浆逃逸及海水反仓现象较为常见，给盾构掘进带来了较大的困难。频繁调整气压以控制掘进仓压稳定，并安全快速的通过断裂带也是该区段的重难点。

高压条件下换刀。通常压气换刀作业仓压控制在3.6bar以内，而本工程盾构过海段埋深最大为51m，最高压气换刀作业需要在5.4bar左右的压力下进行。在如此高压条件下换刀是本工程施工难点之一。

同为海域段施工，8号线与1号线海域段有各自特点。一是工法不同。1号线瓦屋庄站～贵州路站区间海域段全长3.49公里，采用矿山法施工。8号线大洋站至青岛北站区间海域段全长5.43公里，采用矿山+泥水盾构对接工法施工。二是穿越地质差异较大。1号线属硬质岩类，8号线大部分属软质岩类，同时伴有中粗砂层及粉质粘土层等软弱地层。

8号线全长约60公里，起自胶州北站，终至五四广场，与多条地铁线路换乘。8号线作为联系新机场、北部城区、主城区的青岛大动脉，地下区间最高行车速度达到120公里/小时，自五四广场至胶东机场不到一小时，对北部市域的飞跃发展和促成“三带一轴、三湾三城、组团式”城市发展战略的实施有重大意义。

目前，8号线累计进场率89.9%，开工率86.1%。市民关心的重点项目机场结建工程中机场站已实现主体混凝土结构封顶，盾构区间已实现双线贯通。已有1个高架车站实现主体混凝土结构封顶；4个暗挖站有3个站已进入主体土石方开挖阶段，1个站处于竖井（斜井）开挖阶段；10个明挖站除沧口站、闫家山站尚未进场，红岛火车站（非共建段）局部进场外，有5个站处于主体结构施工阶段，其余站处于土石方开挖阶段。暗挖区间中北胶区间、胶胶区间、胶大区间、大红区间、观科区间、科大区间、大青区间西侧过海段、山五区间矿山法段工8个区间已进入正线开挖；高架段中胶胶区间、胶大区间正在进行高架下部结构、上部结构施工。盾构段中北胶区间左线已贯通。

8号线地质情况复杂，施工难度大，线路穿越河流、滩涂和海域，地形地貌多样，地质情况更是复杂多变；工程结构类型和施工采用的工法全面多样，有路基、桥梁和隧道，有明挖、暗挖，暗挖有矿山法和机械掘进，全线施工机械化程度高，约28.6km，占全线区间长度的47%；对外协调工作量大，线路多次下穿铁路、国道、省道、高速路、桥梁、居民密集区等。在大洋站至青岛北站区间穿越胶州湾海域，海域段长约5.43km。

（闪电新闻）