前两天，山东省住建厅官网挂出的一条消息，让菏泽郓城的小伙伴的心拔凉拔凉的。

　　说起鲁南高铁的建设，这可是鲁南人民翘首以盼的一件大事。

　　20天前，轨道交通方面的权威微信公号世界轨道交通资讯网上《山东高铁建设新进展》一文中，郓城南站还妥妥地在上面。

　　可是，8月6日，山东省住建厅关于鲁南高铁菏泽—曲阜段的选址公示中，就再也找不到郓城南站的名字了。

　　而在8月1日的山东省住建厅官网发布的信息中，原来的济宁6站，也成了设4站——嘉祥北站、济宁北站、兖州南站、曲阜南站，曲阜东站和泗水南站也没了。

　　郓城县当地微信公号里，小伙伴们的心凉凉的。鲁南高铁原计划2019年底通车，这个时间节点被宣判，郓城小伙伴们的心情实在可以理解。

　　2017年12月28日，连接石家庄和济南的石济高铁通车，这意味着中国“四纵四横”高铁网“最后一横”正式收官。中国高铁建设随之步入主骨架4.8万公里的“八纵八横”的区域高铁网络建设时代。“四纵四横”时代，是国家主导的全国高铁主干网络建设；而“八纵八横”时代，地方迎来了区域高铁网络建设的高潮。

　　在“八纵八横”的高铁2.0时代，“你的家乡通高铁了吗”这句话隐含多重含义：通了几条高铁？所经高铁时速多少？是250公里？300公里，还是350公里？这些数据代表了一座城市的区位优势，经济实力，同时也决定这座城市在本省的排位。

　　高铁面前无兄弟。当高铁资源与地方经济发展紧密挂钩时，对高铁资源的争夺，成为城市竞争力的决定因素之一，而高铁设站背后的博弈越发激烈。

　　聊城、菏泽收到大礼包“雄商高铁”，梁山也获“安慰奖”

　　高铁网络建设的铺开，高铁建设方和地方政府在选线和站点设置上的分歧经常发生。最典型的一场公开论战，就是2017年8月5日，新建京九高铁雄安至商丘段可研论证会上引发的。中铁总公司在会上推荐的东线方案，即“在台前东晋豫鲁铁路上游两公里过黄河，在阳谷县境内设‘阳谷台前站’”，在河南濮阳引发反弹。因为一旦确定东线方案，则意味着京九高铁在濮阳“过境不设站”。

　　“京九高铁为何过境濮阳却不设站？”一时间，这个话题引爆河南濮阳人的朋友圈。

　　这篇濮阳当地媒体策划的《九问》中认为，东线方案只照顾到了聊城等县市的利益，没有顾及濮阳的利益。

　　理由之一是，根据第六次全国人口普查主要数据公报，濮阳市人口密度为859人/平方公里，安阳市703人/平方公里，鹤壁市682人/平方公里，邯郸市人口密度787人/平方公里，菏泽市677人/平方公里，聊城市636人/平方公里。2015年濮阳市旅客运输量4294万人次、旅客周转量323305万人公里，客运需求量较大。

　　桔子财经注意到，这场论战中点到的聊城、菏泽目前还没有开通高铁。不过郑济高铁将经过聊城，建成后将打通聊城“西进”通道，通车后济南至郑州用时不到2个小时，届时聊城和济南将实现27分钟通达。

　　在桔子姐看来，聊城和菏泽真正的天降“大礼包”是雄商高铁。

　　2017年6月，北京市住建委宣布，京冀地区重要铁路联线京霸铁路改线，不再经过河北霸州，改为建设雄商（雄安——商丘）铁路，这样一改线，聊城、菏泽将直通雄安新区。这相当于什么呢——

　　鲁西南人民北上不必绕行京沪高铁，而是通过“千年大计”的雄安，直达北京。

　　区域经济存在联动效应。某种意义上来讲，一条雄商高铁，让聊城、菏泽这两座鲁西南城市，登上了雄安新城这辆“超级跑车”，起码有资格和雄安”共振“了，联动了。雄安的水满了，完全可能顺着这条快捷的雄商高铁，流到聊城、菏泽去。

　　有意思的是，这样的改线，不光聊城、菏泽人民喜大普奔，离聊城自驾距离84公里的梁山人民也算是收到了“安慰奖”。

　　桔子财经注意到，2017年全国两会期间，胡桂花等31名来自山东的全国人大代表，提交了”关于京九高铁过境济宁梁山并设站的建议”。

　　关于“京九高铁设不设梁山站”的问题，济宁市网络问政平台上是这样答复的——

　　会哭的孩子有奶吃？呼南高铁河南段被“捋直”了

　　在高铁争夺战中，相邻城市间的争夺更为激烈。

　　在湖北荆州和荆门的高铁争夺中，荆州长江创业商会的倡议书吸引了上万人参与和签名。

　　郑渝高铁规划2009年提出时，湖北十堰和襄樊（现改名襄阳）展开争夺，全国两会期间，两市的市委书记亲自出马展开游说。2014年，这场持续5年的争夺终于有定论，襄阳成为赢家。

　　沪昆高铁规划制定时，湖南省邵阳市与娄底竞争激烈，10万邵阳人高喊，“争不到高铁，数据、市长下课”。

　　最终，沪昆高铁同时在两市设站。

　　在高铁1.0时代，河南因为区位优势占尽红利，但河南也有一个城市备感失落，这就是与国家正在建设的高铁网中横竖撇捺都不沾边的济源市，目前济源市是河南省18个省辖市中唯一不通高铁的省辖市。

　　2016年，国家发改委公布的“八纵八横”高速铁路主通道的“八纵”之一呼南高铁向东拐了个弯，没有经过本该在意料之中的济源市和洛阳市，引发70万济源人强烈关注。同时，洛阳市民也发出了“强烈建议呼南高铁过洛阳”的呼声。

　　河南省专家看法，代表了地方“争路运动”的典型价值观——

　　河南省政府发展研究中心主任谷建全：如果呼南高铁通道过洛阳，洛阳将会在我省形成一个新的高铁十字枢纽，济源市将首通高铁，我省也将实现省辖市全部通高铁。而且，洛阳、济源两地也将因此大规模增加人流、物流的空间位移数量和频次，带动城市旅游业，同时还会密切与沿线城市之间的交流，各种生产要素在洛阳、济源两地的聚集和扩散作用都将产生大变化，从而会显著提高豫西北经济板块的发展分量。

　　河南省政府参事郑泰森：省会郑州“米”字形高铁呼之欲出，已经成为中国名副其实的综合交通枢纽。呼南高铁通道如果由郑州改道至济源、洛阳，不仅会使整个呼南通道线路顺直，而且能极大程度地分担郑州交通枢纽的运输压力，这对于完善区域路网结构，促进中原地区高铁网络互联互通具有积极的意义。

　　（注：以上两专家观点出自河南日报2016年9月14日《一条规划中的铬铁为何戳中70万济源人的泪点》）

　　在洛阳和济源两市的强烈呼吁下，呼南高铁河南段终于被“捋直”了。最新消息是，呼南高铁将穿越济源、洛阳、鲁山、南阳这河南四市。

　　在最新的《中原城市群发展规划》中，济源市也被列入河南城际铁路规划中。

　　难道真是会哭的孩子有奶吃？

　　广东河源：还在绿皮车时代，如何赶大湾区机遇？

　　为了通高铁，大家都拼了！那么，在山东省的这个“四横六纵”网络上，你能找到自己家乡的位置吗？

　　城市群竞争时代，那些不通高铁的城市，被挂在了“鄙视链”上。

　　桔子姐讲两个五县城市的故事。

　　一个是广东河源。河源位于广东东部，距离广州、深圳不到200公里。但河源县的GDP总量不到1000亿，人均GDP甚至不如很多中西部同类城市。

　　现在，珠三角提出了“粤港澳大湾区”这个新概念。河源也想“赶紧上车”，2018年7月30日搞了一个发展高峰论坛，请了全国各地的专家过来纵论大湾区时代的河源机遇。

　　专门研究城市群竞争的自媒体人孙不熟受聘为河源国家高新区园区顾问专家。他在《粤东西北有没有前途？以河源为例》一文中写到：

　　“我昨天是坐着绿皮车过来的。从广州站坐到河源站，吭哧吭哧近3个小时，我感到非常惊讶，作为中国经济第一大省，从省城到下面的地级市（不仅是河源），一直到今天居然还要坐绿皮车。

　　我老家是湖北一个县城，10年前到省城就通了城际动车，可见粤东西北在基础设施上的短板。这里面一个原因是，广东是第一纳税大户，但在人均财政支出方面，却长期低于全国平均水平。这个原因想必对城际铁路影响不小，因为城际铁路主要是靠省市财政支持。

　　我猜想，河源为什么没有发展起来？因为没有上车。这个“上车”的含义是双关的，既指没有与珠三角实现基础设施的联通，也没有与珠三角的发展实现联动。”

　　广东省虽然GDP排名全国第一，但由于地处中国最南边，目前广东21个地级以上市里，只有16个开通高铁，还有湛江、茂名、阳江、梅州、河源5个地市没通高铁。这种现象并非广东独有。GDP排名全国第二的江苏省，高铁里程在全国排11位，苏南除徐州外，其余七市均未通高铁。

　　那些地方经济不发达，同时在全国的地理位置不算好的城市，交通网络建设只有一个字，等！比如深茂高铁（深圳—茂名），正线全长388公里的深茂高铁原计划2011年动工，2014年建成，实际上2014年6月开工，2018年6月才开通，并且时速只有250km/h左右，还不是真正意义上的高铁。

　　陕西汉中：五县城市的“高铁红利”

　　另一个故事是桔子姐的老家陕西汉中，这是位于陕西南部的五线城市，夹在秦岭和巴山之间，是日本国鸟朱鹮的故乡、大熊猫栖息地，中国最美油菜花摄影圣地之一，长江最大支流汉江流经此处，周边N个国家级森林公园。因为交通不便，这个地级市的经济在陕西省排名靠后，当地房价常年徘徊在均价三四千元，属于典型的人口流出型城市。

　　去年12月，西成高铁（西安—成都）通车后，汉中这个边远城市一下搭上全国高铁主干网络，北上北京，南下广州，都能高铁直达。从济南到汉中，原来要坐近30小时火车，现在只需7小时。

　　关键是，汉中通高铁后，距离西安、成都这两个西北和西南区域中心城市分别只有1小时和2小时车程，这座空气洁净、环境优美的宜居城市的优势完全被高铁撬动起来，成为西安和成都的“后花园”。目前汉中市沿江高档楼盘均价已在万元以上，养老型地产炙手可热，很多购房者来自西安、成都等地。今年上半年，汉中市GDP增速达到9.8%，位列陕西省第二位。

　　汉中这样的五县城市能通高铁，得益于西成高铁隶属于国家“八纵八横”高铁规划网络中京昆通道中的重要组成部分。这条突破秦岭天堑、穿越千年蜀道的高铁，总投资647亿元，从2008年提出，被列入西部大开发重点项目，到2017年底建成，若不是集国家力量建设，仅凭GDP比山东省差5万亿的陕西省的地方财政，根本难以支撑这样的巨大投资。

　　随着高铁2.0时代建设铺开，未来高铁建设路线图已然清晰，综合各方观点，基本指向这样一个思路：高铁干线建设国家主导，地方政府主导建设支线，干线采用高铁，支线采用动车，城际铁路建设由线状向网状扩散，以满足更多城市需求。

　　但现实是，这类地方城际铁路不是由铁总投资，而主要靠省市财政支持，由地方自己筹资兴建，因此更要考虑效益和投资回报问题。目前地方负债不少，前段时间国家叫停了一些城市的地铁项目已释放出信号。作为投资巨大的基础设施，城际铁路的“大饼”已经画出，但钱从哪来，这是一个现实问题。

　　高铁2.0时代，各地都在探索交通运输投融资体制改革，加快投资主体多元化，市场化进程。在民间资本最为活跃的浙江，民资积极参与到地方高铁建设中。杭绍台城际铁路是中国首条民营资本控股高铁，由复星国际牵头的浙商民营联合体占股51％，其余为中铁总公司、浙江省交通集团和地方政府共同出资建设。杭温高铁义乌至温州段是浙江第二条民营控股高铁，由百盛联合集团出资约50亿元控股，占比51%。

　　高铁时代，城市空间尺度大幅度提升，不上车，不共振，就没有发展机会，高铁密度位居全国12的山东高铁正在发力。浙江的这些创新举措，也给正在铺开的山东半岛高铁/城际铁路的投融资体制改革提供了借鉴之处。

　　齐鲁晚报 齐鲁壹点记者 蔡宇丹

　　（壹点号 桔子财经）