2018年5月4日，《大众日报》第一版、第二版，报道了咱城阳区的国家高速列车技术创新中心，现原文转发如下：

　　国家高速列车技术创新中心进驻项目相继启动,助力抢占产业“制高点”

　　2020年,国产高速磁浮列车从这里驶出

　　□记者 付玉婷 毛鑫鑫 肖芳 报道

　　4月26日,在青岛市城阳区棘洪滩的“动车小镇”里,一片3万多平方米的土地上,现场施工热火朝天。

　　“表面看跟普通工程没什么不同,但到今年底,一座全定制化的国家实验室将从这里诞生,明年4月就将正式投用。”国家高速列车技术创新中心工作人员高翔介绍说,“为满足实验条件,开挖深度在8米左右的深基坑就有4个,动车这样的庞然大物能‘沉入’其中进行测试。”

　　实验室全名轨道交通车辆系统集成国家工程实验室(下称“轨交实验室”),是国家高速列车技术创新中心首批进驻项目中最先动工的。国家高速列车技术创新中心是我国第一个国家级技术创新中心,年初又入选山东省新旧动能转换首批重点工程。除了轨交实验室,首批进驻项目还包括高速磁浮实验中心、高速磁浮试制中心、中车工业云平台、环境风洞综合实验室。这5个项目主要来自国家发改委城市轨道交通创新能力建设专项和国家科技部“十三五”重点科技专项,将由15名院士带着团队和项目直接进驻。

　　目前,我国高速列车进入全面自主创新阶段,对创新能力提出更高要求。科技部、国资委在关于同意中国中车集团、青岛市共同建设国家高速列车技术创新中心的批复中提到,依托该中心,我国要在全球竞争中进一步抢占产业发展“制高点”。国家高速列车技术创新中心副主任赵明花介绍,首批进驻的5个项目在提升我国高速列车技术创新能力与核心竞争力方面将“各显神通”。

　　以前是产品生产出来交付给用户就可以了,有了中车工业云平台,高速列车生产商提供的将是全生命周期的产品制造、维修与服务。“这还只是云平台其中一项功能。”赵明花指出,云平台汇集的数据将是创新的有力支撑,通过资源虚拟化、能力服务化和过程协同化方式,它能促成创新中心与轨道交通装备产业链的共享应用。据悉,该项目预计9月底开工建设。

　　风洞指用人工方式产生并控制气流,模拟实体周围气体流动情况,以收集不同空气动力条件下受力数据的一种管道状实验设备。国内现有风洞多用于航空航天工程研究使用,当“复兴号”进行这项实验时,不仅要专门跑到国外,而且需要花费一笔昂贵的费用。有了环境风洞综合实验室,我国轨道交通装备综合气候环境和高速列车专用空气动力学实验装备的空白将得以填补。该项目预计12月底开工。

　　国家高速列车技术创新中心的落子,为我省尤其是青岛轨道交通产业从以装备制造为主向占地更少、附加值更高的前端研发、设计和后端检修、认证产业发展提供了千载难逢的机遇。据青岛市城阳区动车小镇管委会投资促进部部长刘新岐介绍,预计到2020年,曾开出了白色“和谐号”动车、红色“复兴号”动车的城阳,又将开出时速600公里的国产高速磁浮列车。

　　国家高速列车青岛技术创新中心落地,将为中国高铁不断输出重大关键技术

　　“国之重器”有了“最强大脑”

　　装备制造是实体经济根基,每一步发展牵动国家利益。要说近年来出镜率最高的“国之重器”,很多人会“点名”高铁:中国高铁已实现从“跟跑”到“领跑”的弯道超车,企业大跨步“走出去”,频频斩获出口大单,叫响“中国制造”。

　　“领跑”背后,是以自主创新不断抢占产业发展制高点。“这需要持续突破重大关键技术,将主动权牢牢掌握在自己手里,而创新中心就是一个不断输出重大关键技术的‘最强大脑’。”近日,记者探访国家高速列车青岛技术创新中心,该中心副主任赵明花这样解释道。

　　在更多环节争取创新主动权

　　不仅是山东新旧动能转换重大项目,还列入国家、省、市三级“十三五”规划,并且是国家科技部、国资委批复并推动建设的首个国家技术创新中心——国家高速列车技术创新中心(下称“创新中心”)自诞生起就注定不凡。

　　来自省经信委的数据显示,山东轨道交通装备产业规模占全国的17%,2015年开始位居全国首位,并有着配套产业协同发展的良好局面。2016年9月,科技部、国务院国资委正式批复由中国中车集团和青岛市共同建设国家高速列车技术创新中心。到今年3月20日,首个项目“轨道交通车辆系统集成国家工程实验室”(下称“轨交实验室”)按计划开工,时间刚好过去一年半。“推进速度挺快。”赵明花说,对创新中心的重视,正是山东乃至中国近年来坚定核心技术自主创新的真实写照。

　　过去十多年,中国高铁从引进消化吸收,到全面自主创新,走出了一条富有特色的创新驱动发展之路。不过,全面自主创新还不代表所有环节都掌握了主动权。记者了解到,以电磁制动系统为例,目前由一家德国公司一统天下,国内不少高速列车车型还需从这家公司成套购买设备。但一旦轨交实验室建成,有了电磁制动系统等综合性试验平台,国内轨道交通领域试验和验证条件的空白就能被填补,这将大大加速上述系统国产化进程。

　　以首批五个项目为基础,后续还将有一批重点科技专项签约进驻。据介绍,创新中心会重点建设高速列车技术与产品研发、科研成果产业化、大数据与应用服务“三平台”,高速列车产业技术合作转移与辐射、国际化轨道交通装备检测认证“两中心”以及创新资源网络——到2030年,全面推动高速列车技术创新成为我国高端装备制造产业的“新名片”和引领世界高速列车科技与产业发展的“火车头”。

　　攻坚磁浮技术

　　道路曲折前途光明

　　西起上海轨道交通2号线的龙阳路站,东至上海浦东国际机场,这条全长29.863公里的铁路是国内目前唯一一条高速磁浮专线。不同于其他列车需要接触轨道,磁浮列车以磁极间的吸引力和排斥力推动列车运行,因此在速度和使用寿命上会更有优势。然而,上海这条磁浮专线是由德国制造的。

　　按照《“十三五”交通领域科技创新专项规划》,到2020年,我国要力争具备磁浮交通系统技术完全自主化的能力。国家高速列车青岛技术创新中心工作人员高翔指出,这是一项还处在实验探索阶段的新技术,也是创新中心一项重要课题——已进驻的五个项目中两个都与此相关:计划总投资分别为5.1亿元和10亿元的高速磁浮实验中心项目和高速磁浮试制中心项目；另有一条5公里磁浮试验线,主要是为高速磁浮交通系统研发提供开发、测试、评估及验证等平台支撑,今年9月也将开工。

　　为了便于说明,赵明花透露了不少“复兴号”的研发细节——试验里程61万公里,相当于绕地球赤道跑了15圈；为敲定一个性能最优的车头形状,海量数据打印出的A4纸堆了1米多高……“从研发到批量生产,‘复兴号’用了五年时间,而它仍属于传统轮轨技术。”赵明花表示,高速磁浮作为一种新模式,开发时间可能会更长；另外,如何在技术先进性和实用性、民生性之间找到平衡,也是开发高速磁浮列车必须要考虑的。

　　但她始终认为,在创新中心,纠结有哪些技术难点其实并无必要,更无需“神化”任何一种已经有了的车型,“按现在的创新研发水平,难题总会解决；最关键的是提出颠覆性的技术,创造一个人们现在可能还无法想象的高速列车的未来”。

　　首个国家技术创新中心

　　积累经验打造样板

　　在重大产业技术领域规划建设的20家国家技术创新中心中,国家高速列车技术创新中心成为首个批复建设的。赵明花说,这“首个”的意义,远非数字序列所能表达的。

　　按照《“十三五”国家技术创新工程规划》所描述的,为突破产业转型升级过程中的关键技术瓶颈,我国要在事关国家未来发展的重大产业技术领域建设战略目标明确、运行开放高效、资源整合能力强的国家技术创新中心,构建形成对产业发展辐射和带动作用强的技术创新网络。其中,体制机制创新是国家技术创新中心建设的重中之重。这意味着,国家高速列车技术创新中心在建设过程中,不仅要为提升本产业研发能力和装备水平发挥应有作用,更承担着为后续技术创新中心建设在体制机制和管理模式等方面探索模式、积累经验、打造样板的重任。

　　“更灵活,更有效率,是我们在模式探索上的目标指向。”赵明花说。记者了解到,青岛与中车集团在广泛调研、认真论证基础上,已提出了构建新型事业法人实体机构的技术创新中心管理体制和运行机制的想法,由中车集团工业研究院有限公司和青岛市科学技术局共同发起开办国家高速列车技术创新中心,实行不核编制、不定机构规格、不明确经费形式的“三不定”管理运行机制。去年9月,国家高速列车青岛技术创新中心作为事业法人实体已正式注册成立。

　　创新中心重大事项决策机构理事会也在组建中。高翔透露,理事会将由政府部门、共建单位、科技界、产业界和上下游企业等组成,政产学研多方共建共治。

　　创新,人才是最关键要素。在引才方面,创新中心也已确定一套独特思路。据赵明花介绍,除了轨道交通领域的拔尖人才,创新中心更强调人才多元化,尤其是会重点引进交叉学科人才,以此助力轨道交通产业在融合中迸发更多创新花火。