近年来，我国轨道交通技术实现跨越式发展，轨道交通在国家实施科技强国、交通强国战略中发挥着越来越重要的作用。我国交通发展特别是轨道交通的发展成绩喜人，取得举世瞩目的成就。放眼全球，世界轨道交通发展已经开始看中国了。

　　北京首条磁浮线路开始试运营

　　采用国防科技大学磁浮交通核心技术建设的北京首条中低速磁浮交通示范线——S1线，2017年12月30日正式开通试运营。这是继长沙磁浮快线之后，我国建成的第二条具有自主知识产权的中低速磁浮交通示范线，是军民融合协同创新取得的又一项标志性成果。

　　S1线西起门头沟，东至石景山区苹果园，全长10.236公里，目前开通至金安桥站，里程约8.9公里。按照正常运行安排，每天载客量可达16万人次，全年客运量约为5000多万人次，是目前世界上运能最大的中低速磁浮交通商业运营线。

　　据S1线总设计师李杰教授介绍，投入运营的60辆磁浮列车，采用了新型悬浮控制技术和轻量化设计，一辆车只有10个控制器，比长沙磁浮快线运行的列车减少了一半，载重量有所增加。经中科院电工所、北京市环保局等多家机构测试，电磁辐射远低于国际非电离辐射防护委员会公布的标准。距列车10米之外，噪声只有64分贝，比平常说话的声音还要低，完全称得上是一种电磁环境友好、绿色环保的新型轨道交通工具。

　　据了解，磁浮交通是依靠电磁力使列车悬浮在轨道上“贴地飞行”，悬浮间隙约为0.8厘米，被誉为“零高度飞行器”。国防科技大学自20世纪80年代初开展磁浮交通技术研制，先后掌握了一系列核心关键技术，将中低速磁浮交通核心关键技术掌握在自己手中。

　　高速磁浮样车将在青岛问世

　　2018年1月25日，时速600公里高速磁浮交通系统技术方案在青岛通过专家评审，标志着由中车四方股份公司牵头承担的国家重点研发专项“高速磁浮交通系统关键技术”课题取得重要阶段性成果。

　　高速磁浮作为一种新型尖端轨道交通技术，其优势已被越来越多的国家关注，德国、日本等发达国家沿用不同技术路线发展了多种磁浮交通运输方案。

　　专家组认为，课题组提出的高速磁浮交通系统采用成熟的常导技术和具有我国特色的永磁电磁混合悬浮技术组合的技术方案，技术定位准确、技术路线正确、主要技术指标具有创新性和先进性，技术方案可行，一致同意通过评审。

　　按照课题计划，该公司将于2018年研制出一节样机；2020年研制出时速600公里高速磁浮样车，并完成5公里试验线验证，进行集成示范。目前，高铁最高运营速度为350公里/小时，航空巡航经济速度为800—1000公里/小时，时速600公里高速磁浮交通系统可以填补高速铁路和航空运输之间的速度空白。

　　“高速飞行列车”达千公里级

　　2017年8月30日，中国航天科工集团公司在第三届中国（国际）商业航天高峰论坛上表示，将研制时速达千公里级的“高速飞行列车”，实现超声速“近地飞行”。

　　“高速飞行列车”是利用低真空环境和超声速外形减小空气阻力，通过磁悬浮减小摩擦阻力，实现超声速运行的运输系统，是将超导磁悬浮技术和真空管道相结合，研制出的新一代交通工具，致力于实现超声速的“近地飞行”。

　　据介绍，高速飞行列车不会对人体造成伤害，列车的提速将按照人所能承受的速度缓慢增加。“这就相当于汽车提速，有一个过程。而到达正常运行速度后，人体就完全适应了。以汽车为例，汽车时速可以是50公里，也可以达到300公里，但坐在车里的人并无异常。”另外，列车在真空运行，与人乘坐飞机类似。列车运行外部环境是真空状态，但车厢内会有环境控制系统，保障人所必需的氧气含量、温度、湿度以及正常压力等。

　　“这项新技术被称为第五种交通方式，一旦实现，将带来社会各方面的变革。”中科院超导科技研发中心主任助理张鹏介绍，如果有了这项新技术，今后人们的长途出行，将变得非常简单。城市之间、国家与国家之间以及洲际之间，联系将更加紧密，人员流动会更加频繁。青岛晚报/掌上青岛/青网记者 薛飞

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　　日本新干线以“子弹列车”闻名

　　日本是世界上最早建成高速铁路的国家，日本新干线目前依旧是世界上最先进的高速铁路系统之一。新干线以“子弹列车”闻名，轨距属于标准轨。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里。新干线的稳定运行全靠日本成熟的高铁调控制技术，列车发车间隔可以缩短至5分钟，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。除此之外，由于全部列车都采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程较为平稳的列车之一。

　　法国高速铁路可达320km/h

　　TGV，全名为法国的高速铁路系统。它由阿尔斯通（Alstom）及国营公司SNCF负责开发，营运由SNCF负责。TGV列车往来巴黎邻近及邻国的城市，包括比利时、德国、瑞士等。一些国家的铁路公司从法国购入TGV列车或技术，有荷兰、韩国、西班牙、英国及美国。现在，TGV列车由阿尔斯通负责生产。

　　TGV采用车头和车尾机车驱动，使用高功率电动机和铰接车架，轮轴高度较低且铁路信号灯放置于驾驶室内；而日本新干线采用全车辆驱动（动力分布式列车）。TGV列车造价较便宜，可是摇晃很大，线路的保养费用大，车辆的乘务员数少。TGV可以行驶在称为LGV的线路上。TGV普通列车的商业运行速度可以达到320km/h。LGV高速铁路线是特别设计的，没有急转弯。运行在LGV上的TGV列车可以获得与磁悬浮列车相同的速度。