从高约13米的R1线玉符河高架站，一路缓坡到地下深约14米左右的地下隧道入口，这里就是未来地铁“上天入地”的连接点。

　　17日，记者在探访时获悉，钢轨已经沿着缓坡一路“小跑”到了地下隧道里，按照每天双线约100米左右的速度前行。跟高架段铺轨的散铺法不同，地下线铺轨主要采用机铺法施工。据悉，预计今年7月，整条线轨道铺设将全部完成，实现“轨通”。

　　从地上13米到地下14米，约400米长的“连接”缓坡已经铺完

　　17日，沿着王府庄站继续往西500米左右，就到了中铁四局R1线轨道安装二标段的铺轨基地，10余名工人正在组装轨排。标准的轨排由钢轨、轨枕、扣件组成，每段长25米。两根钢轨的距离调整好后，工人把轨枕与钢轨逐个用“钢锁”一样的扣件扣严。“钢锁”每侧约有50个，乍一看像是多脚“蜈蚣”。而为了防止后期混凝土浇筑时被“污染”，这每一双脚都穿了“塑料鞋”。

　　该标段执行经理方涛涛介绍，这些钢轨来自攀枝花钢厂，是目前国内最好的钢材，“经过现场加工组装成轨排，再吊装到地下隧道进行铺设、浇筑和焊接”。组装好的轨排要和钢筋笼“绑定”在一起，在下一步浇筑工作中，钢筋笼起到固定和支撑的作用，并永远“藏”在混凝土里。

　　自高约13米的高架段玉符河站下到地下约14米的入地点，坡道长度约400米，也是整个R1线最大的坡度。目前，这段线路的铺轨工作已经完成。最高点到最低点落差接近30米，长长的轨排一路延伸下来，极为壮观。

　　地下段铺轨主要采用机械化施工，今年7月全线将“轨通”

　　该标段项目书记余金号介绍，在高架段轨道铺轨主要采用散铺法施工，可多点施工作业，提高铺轨的施工进度。

　　而地下线铺轨主要采用机铺法施工。“由于地下段隧道内作业空间狭窄，区间封闭，轨料无法倒运至施工现场，不利于轨排架设及混凝土道床的浇筑。所以就先在铺轨基地将轨排拼装成型，通过轨道车推送轨排到施工现场，采用地铁铺轨车进行轨排的架设和混凝土的浇筑，机械化程度更高一些。”余金号说。

　　在入地点的隧道洞口处，上方就是龙门吊。轨排和物料等将通过吊车从上方运到隧道入口处，再通过轨道车沿着轨道运输至现场。

　　据悉，预计今年7月，整条线轨道铺设将全部完成，实现“轨通”。

　　采用新型的减振轨道结构，乘坐也会更平稳更舒适

　　在隧道内沿着轨道向前走，每隔几步就有亮白的灯光从隧道壁上投射下来。灯光下，能清楚看到轨排已经与隧道底部通过混凝土浇筑，融在一起。大约走了200米，前方轨排由于刚刚浇筑成型，被白色土工布和透明塑料薄膜盖着保温养护。而它们采用的铺设方式，则是R1线铺轨中最为特别的。

　　“为了最大程度降噪减震，在接近居民区的地段采用了钢弹簧浮置板整体道床。”方涛涛蹲下揭开土工布，可以看到钢轨外侧每隔一段就有一个白色的圆盖，“在这个圆形盖子下面，就是一个钢弹簧隔振器”。整个钢弹簧浮置板主要由钢弹簧隔振器外套筒、钢弹簧隔振器内套筒、弹簧隔振器上的调平钢板及锁紧系统组成。“这种新型的特殊减振轨道结构，是减少传递振动和传递噪声的最有效方法。”方涛涛说，同时提高了平顺度，市民乘坐时也会更舒适。

　　每隔30米有“眼睛”精准测控 轨排都有“二维码身份证”

　　沿着轨排每走30米，在隧道墙壁两侧，都对应着一个圆形的金属孔。这个“眼睛”一般的圆孔，叫做SCP网控制点。方涛涛说，这是将SCP网技术应用到地铁建设工程中，“利用这种精密的测控技术，大大提高了地铁轨道施工的整体相对精度。”而地铁正线的钢轨最终要焊接成无缝长轨，精准测控也更能把握轨道接缝处的平整。“未来列车行驶时，钢轨就是‘一根筋’，完全看不到接口，确保地铁运行安全平稳，也保障了乘客乘坐的舒适度。”余金号说，“大家坐地铁时肯定不会出现普通火车开行时那种‘咣当’的声响。”同时，减少繁杂的施工测量，也能使SCP网控制基点不会因为施工频繁而破坏，也能为后期运营维护、沉降监测提供永久基准。

　　墙壁上有“眼睛”，轨面上则有“身份证”。记者发现，每走一段，就能看到连接件之间有二维码标志。扫码后，能看到一个“混凝土浇筑标识牌”，包含浇筑位置、浇筑时间、混凝土强度、混凝土厂家、技术员名字、入模温度等各类详细信息。“在R1线轨道施工中，我们加强了信息化管理和运用。”余金号告诉记者，每浇筑完一段，就会同步印上二维码，以便于后期的运营维护。

　　●特写 混凝土浇筑前，确保铺设误差值在毫米以内

　　在距离入地点洞口400米处，就是目前轨排延伸出的最远距离。工人们正在调整刚刚运输过来的轨排。头戴探灯的章恒东正弓着腰，拿着撬棍调整轨排的高度、刷机油，不停站起、蹲下。

　　今年43岁的他来自合肥，此前为南京四号线、重庆地铁十号线和杭州地铁四号线铺设过地铁轨道。“铺轨工作是环环相扣的，只要有一环没处理好，后面的工序就会受影响。”章恒东一边干活一边告诉记者，在经过地铁铺轨最后一个环节——混凝土浇筑后，就不能再进行大范围的调整，因此对前期的精准调试要求非常高，“铺设的方向、标高、轨距等精调要求范围值在毫米以内。技术人员还会利用仪器不定期抽查，等这些精度都达到验收标准后，才能浇筑混凝土”。

　　“轨道铺设是地铁建设中的重要一个环节，专业化程度很高。”章恒东说，至今他只坐过南京四号线，“乘坐的原因是要赶去铺设南京的宁溧线，虽然时间很短，但心情非常激动，很有成就感。”因为长期在外工作，章恒东很少能回家和亲人团聚。“女儿今年13岁了，没有出过合肥。等济南地铁开通之后，我想带着女儿和妻子来‘兜兜风’。”他笑说，也让家人看看他工作过的地方，分享一下成就感。