刘天放

　　据报道，北京首个共享汽车示范区日前在石景山区正式启动，首批投放200辆共享汽车，年底将达到600辆。继共享单车之后，作为共享经济新的产物，共享汽车在北京、上海、深圳等多个城市开始冒头。不少网民认为，共享汽车面临牌照、停车位、充电桩等多重现实制约，与共享单车不同，其发展需要大量资源支撑。政府、城市、社会、行业等能够给予多少支持，具有不确定性。共享汽车能否顺利发展，考验企业智慧，也更需要社会资源支持。（8月31日《经济参考报》）

　　随着“共享”的持续升温，包括共享单车、共享雨伞、共享睡眠等都纷纷登场亮相，像共享单车就搞得很红火，而像共享睡眠等被迫退出。其实，共享汽车概念的提出几乎与共享单车同步，因为制约因素太多，虽然个别城市开始冒头，但要像共享单车那样大范围推广，恐尚不具备条件。

　　“共享”的最根本前提是“过剩”。有人统计过，一辆共享汽车的使用效率在60%以上，而私家车的一般使用效率仅有15%-20%。共享汽车如能发展起来，可以减少私家车的保有量，进一步降低交通拥堵，也能够减少空气污染和汽车尾气的排放。然而，这一结论是建立在人们不愿购买私家车，而是使用共享汽车的条件下才能成立。而目前有多少人想以共享汽车的方式替代私家车，根本无法确定。“一辆共享汽车的使用效率在60%以上”的结论怎么得出，更存在疑问。

　　如果仅是人为增加“共享汽车”，在车辆本就已过剩的情况下，再以“共享”之名向城市投放共享汽车，那么非但不能提高交通效率，减少堵塞，反而使增加的汽车给城市“添堵”。况且，共享汽车面临的还不仅是增加投放的问题，现实制约中的牌照、空间、押金风险、事故认定等都需要明确。而公共资源调配，当地政府管理部门的态度等，都是无法回避的不确定因素。

　　“共享”是有条件的，共享经济牵扯到三大主体，即需求方、供给方和共享经济平台。而需求方在共享汽车上就很成问题，如果达不到使用者的预期，还不如打车方便实惠。而对共享经济平台来说，既需要经营者的热情，更需要政府的监督指导，成本有多大，必须考虑清楚。像共享单车这种协同竞技模式，通过闲置资源和冗余信息的有效配比，以极低的成本进行点对点的使用权交换，如果放在共享汽车上，就显得有些超前。闲置资源不成立，低价成本也不成立。若想把建立在法律、道德、价格、契约等上的共享汽车梦想照进现实，恐怕每个人心里都要打上一个大问号。

　　“共享”也受制于空间、关系两大要素。一方面，信息或实物的共享要受制于空间限制，仅限于个人所能触达的空间内。另一方面，共享需要双方的信任关系才能达成。从狭义来讲，共享汽车是以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在汽车使用权暂时转移的一种商业模式。而汽车昂贵，不像共享单车那样可随意投放，哪怕出一点问题，都担当不起。

　　可见，就连共享单车尚处于探索阶段，共享汽车就忙着要上路。其实，共享单车的问题，就是共享汽车的问题，而后者的问题更多、挑战更大。总之，像任何“共享”一样，没有一套与政策、法规以及与其相配的规则、道德、品格等的约束，就无法使共享汽车顺利上路。由此，给共享汽车泼点冷水，不是有意阻碍新生事物的发展，而是考虑到这种“共享”是在人为增加，而非利用过剩，是模仿而非创新。当然希望共享汽车能搞起来，但考虑到客观实际，对此，还是要三思而后行。