13日，R1线高架段与“最难障碍”济广高速“碰面”，采用挂篮悬浇方式通过。 记者郭尧 摄

　　2015年7月16日，R1线破土动工，代表济南地铁进入建设阶段。截至本周日，R1线开工就满两年了。13日，记者在现场探访时了解到，在2岁生日来临之际，R1线高架段与“最难障碍”正式碰面，接下来它将一步步悬空跨过济广高速，最终在今年10月底在高速桥中心上方合龙。这也意味着高架段主体完工，16.2公里长的“银色长龙”腾空而起，蜿蜒于青山绿水间。

　　采用“挂篮悬浇”方式克难，与高速重叠长度达78米

　　13日上午，在平安南路与刘长山路延长线交叉路口处，记者看到，R1线高架段已经有一小部分“爬”上了济广高速的上方。不过，济广高速依旧车来车往，并没有因此受到影响。

　　中建八局R1线高架二标生产经理赵昌胜告诉记者，济广高速段是整个高架段施工中最为困难的一段，要“斜”着从空中跨过，相比垂直经过，相交面积则更大。为了保证施工安全和质量，他们采用了“挂篮悬浇”的施工方式攻克难关。

　　所谓挂篮悬浇，其实就是将梁体纵向分成若干节段，利用吊篮、托架等施工设备在空中搭起一片施工平台分段浇筑，待浇筑梁段达到一定强度，并施加预应力及管道压浆后，吊篮移动就位，进行下一梁段浇筑，直到梁体成型。中建八局R1线高架二标跨济广高速悬浇施工现场负责人于小凇介绍，“从国内来说，挂篮悬浇工作多数是在海上或者河面等宽阔无人区域进行，在高速桥上穿过虽有先例但并不多见。”

　　梁体最重节段接近200吨，离高速最近时垂直距离仅6.8米

　　和其他的圆形墩柱不同，在济广高速桥两侧距离不远处，分别有两个桩基底座为方形墩柱，在高度距地面三分之二处，面积向外扩张，整体有些像花瓶的样子。虽然模样像花瓶，但是这两个墩柱的实力可不一般，要承担起主跨部分梁体的全部重量。“两个墩柱距离为130米，与济广高速重合的部分约有78米。”赵昌胜介绍，主跨度130米的梁体设计为抛物线形桥体，最高点在中间合龙的位置，也就是济广高速上方。

　　两个“花瓶墩”之间一边17段梁体，中间是合龙段，总共35段。“最重的梁体是第一块，体积最大，接近200吨。”中建八局R1线高架二标技术主管邓志朋介绍，在完全覆盖济广高速的78米距离中，有21段梁体从桥上经过，包含中间的合龙段，也是整个高架中的最后连接点。浇筑完毕后，R1线的地上部分主体建设也就正式完工了。

　　“现在挂篮位置就是处于跨桥施工最低点，垂直距离约有6.8米。”邓志朋告诉记者，“最后的合龙段设计长度为2米，是全桥施工的关键步骤，预计将在今年10月底浇筑完成。”

　　“先下、后上、再下”，高架段的墩柱落差高达10多米

　　因为济广高速的缘故，“上天入地”的R1线并非是大家以为的一路走“下坡”。除了济广高速，其他的高架墩柱都是随着地势的坡度按照走势有所调整，高度平均在10-12米左右。而济广高速段的桩基墩柱则要比普通墩柱高上不少。

　　紫薇路站的墩柱距地面高度为13.7米，而通过济广高速后的墩柱最高点距地面24.9米，将近有10多米的落差。不少市民担心，这么陡峭线路会不会有坐过山车的感觉?其实大可不必担心，为了缓解落差，紫薇路站到济广高速之间有600多米的距离被修建成了逐步上升的缓坡，对于列车来说，这样的坡度对于速度完全没有影响，乘车的人也不会有所察觉。

　　作者：赵樱宁