一张北京到济南1个半小时的高铁票，在北京从事互联网工作的李明(化名)提前“抢”了半个月都没有搞定。这让他感觉很不可思议，因为打算与他坐同一趟车回上海的同事小张告诉他：车票富余得很，从早到晚随便挑，“跟坐公交车一个样”。

　　一个到济南，一个到上海，同车不同站，“票”运不相同。李明的遭遇并非孤例，这个在业内称之为区间限售或者席位复用的售票策略已实施多年，在保证铁路利益最大化的同时，也给“抢票一族”带来了无尽的烦恼与不便，坊间冠之以“放票潜规则”，表达内心的不满。

　　最近几年，高铁线路一条条陆续开通，铁路运能一年年增长，可今年春运售票刚一开始，便引来了“最难抢票季”的喟叹，很多车票连“秒杀”都要凭运气。老百姓买不到心仪的火车票，真的是火车票紧张吗?“饥饿营销”，抑或是铁路部门玩的“障眼法”?这套僵滞不化、讳莫如深且具“潜规则”的售票机制，有没有向公众敞开的那一天呢?即使不能公开，哪怕有一点点小小的改变，让那些更实际的购票需求得到满足呢。

　　长票堆成山短票“秒”难求

　　李明想买的，是2016年最后一天的火车票。这是元旦小长假的第一天，他与小张约好一同乘坐当天早上7点那趟G5次列车，他回济南，小张回上海。按照30天预售期，12月初李明就想把票买好，可是小张跟他说车票好买得很，叫他不必着急。

　　“后来我抽空看了一下12306，不光那趟车没票了，一直到下午都没票了”，李明说，他是12月4日登录的铁路售票网站12306，距离发车足有28天，可是北京到济南的票只能买下午4点以后的，车次只有7趟，网站显示这些车次票额都比较紧张，且二等座基本上已经没有了。

　　不是票很充足吗，怎么都卖光了?李明立即找小张商量，小张让他查下北京到上海的车，结果让他目瞪口呆：北京到上海全天48个车次全部有票，且票额非常充足，从早上6点到晚上9点，想什么时候走就什么时候走。

　　济南西站是京沪高铁五个始发终到站之一，从北京到上海绝大多数的高铁列车都经停济南西，为什么到上海的车票那么宽裕，到济南就紧张成这样?带着疑惑李明又查了一下沿途其他车站的情况。

　　“大站比小站好买，远站比近站好买”，李明说，途经站里，南京南站基本上都是12点以后的票，济南西站则下午4点以后的票。大站至少还有选择，像泰安这种规模的小站，只有一趟晚上8点49分的G335可买。这还不是最坏的，曲阜东站连一张票也买不到。

　　自2011年6月30日至今，京沪高铁运营已满5周年。作为全国首条实现运营的高铁线路，京沪高铁也已成为全国仅有的盈利高铁线路，基本实现公交化运营。“公交车不可能只方便首末站，不管中间上车的人吧”，李明一边紧张地刷着票，一边嘴里嘟囔着。

　　火车票区间限购的利与伤

　　同车不同站，票运各不同。2017年春运售票已经开启，被冠以“最难抢票季”的名号。面对热门线路“一票难求”的现实，“放票潜规则”又有用武之地了。

　　“放票潜规则”当然是坊间的说法，实际指的是铁路部门实行的区间限购的售票策略。所谓区间限购，指的是优先保证长途旅客的利益，短途区间不放票。以北京到上海为例，如果不实行区间限购，票都被前往济南的旅客买走，那么从北京前往南京、上海等地的旅客就面临着无票可买的情况，旅客滞留北京，可不是什么好现象。

　　这种售票策略看起来只是从旅客利益出发，实际上还有一层没说出来的意思，那就是经济利益。济南铁路局一位内部人士透露，铁路是分段计费的，卖长途票肯定比短途票收益更多，如果车上都是短途客流，那么列车开过济南后会出现大量空闲座席，如果直接空驶到终点，列车会面临大量经济损失。

　　区间限购方便了长途客流，那么短途客流怎么办呢?在长途客流优先的前提下，铁路部门势必会限制中间站票额，这就出现了席位复用的问题。如果铁路部门卖出一张到济南的车票，只有再卖出一张从济南到终点站的票，才能保证利益最大化。这似乎可以解释为何小站几乎分配不到票额了。

　　实际上，短途客票设置多少天的预售期都没用，只有临开车前48小时以内甚至24小时以内，铁路部门才有可能根据预售情况调整限售区间，放开短途客票。但是到这时候通常热门车次已经无票可售，短途旅客能否买到车票，很多时候不是“抢”的问题，而是碰“运气”。

　　铁路部门对短途客流的“不待见”由来已久。拿一张短途票上车，到站拒不下车，补票一直可以坐到终点站，由此带来列车超员、座席纠纷、列车报警等一系列问题，让铁路部门很头疼。坊间传言，部分铁路局暗地规定某些车次必须“卖到某某车站以远”，就是空着，也不卖短途票!

　　装在“暗箱”里的火车票

　　12月15日是2017年春运售票的第一天，截至当天下午3点，济南铁路局共售出1.8万张火车票，济南至青岛、烟台、威海等方向车票遭“秒抢”。可以预见，随着放票日期不断逼近春节，“抢票大战”的硝烟还会愈演愈烈。

　　高铁线路陆续开通、铁路运能持续提升，可春运依旧行驶在熟悉的“最难抢票”的历史轨道上。按照铁总发布的数据，2017年春运期间，铁路预计发送旅客人数达到3.56亿人次，同比增加3156万人次，客流高峰将呈现出“来得早、时间长、峰值高”的特点。

　　铁路在春运中的地位无人取代，只要有春运，只要运力达不到供需平衡条件，铁路售票的种种“潜规则”还会继续，不同旅客之间也无法实现绝对的公平。相反，一些“潜规则”不仅防不住“黄牛”，反而会成为“黄牛”与公众抢票的利器。

　　更让人担心的，是掌握放票话语权的铁路部门，在利益的驱使下把个售票机制捂得严严实实，生怕为外界所知。网络售票已经实行很多年了，但每趟车到底有多少票，哪个方向哪个车站卖了多少票，实际的上座率到底有多少……这些旅客有理由知情的信息何时公开过?

　　虽然铁路部门一直坚称所有火车票全部上网公开销售，但坊间一直有传闻，个别铁路局为了自身利益会留票，特别是一些热门方向，票额不会一下子全放出。至于能留多少票，一般铁路内部人员也无从知晓。

　　早在2013年，就有分析人士对铁路部门的“放票”潜规则提出过质疑，称其“破坏市场公平竞争”“损害了普通民众的权益”。铁路部门缺乏灵活应变的市场机制，应该加快市场化运营，根据市场需求制定合理的购票规则。

　　如今，大数据浪潮席卷全球，“互联网+”也在一点一点改变着中国的传统行业。贴了几十年“一盘棋”标签的铁路，也在积极努力寻求适应时代的变化。中国的铁路越来越快，越来越舒适，越来越先进，只有这购票体验还跟不上点赞的节奏。

　　“到现在我想要的那趟车上还有好几百个空座，我在犹豫是不是买个全程票占个座，否则等到开车前发现没票了，我找谁说理呢?”李明说。