昨日，在非交通高峰期中的经十路上机动车依旧大排长龙。(本报记者 范良 摄)

　　9月22日，是我国第10个“无车日”。即使平时已在大张旗鼓地宣传绿色出行理念，但有些尴尬的是，这一天，路上的车流量仍未见减少。

　　慢行道路“先天不足、后天失调”，公共交通分担率逐年降低，“最后一公里”问题难解决……种种“不便”阻碍了市民选择绿色出行的脚步，使低碳出行多年来一直停留在理念阶段。

　　值得庆幸的是，随着济南热火朝天地建设轨道交通，“一纵四横”慢行交通道路的规划，以及CBD建设中先进的交通设计理念等，使人们保留了绿色出行的愿景，新的出行格局离我们越来越近。

　　十年之痒 “无车日”车流不断、知晓率低

　　与往年设置禁行区、打造慢生活街区等轰轰烈烈的活动相比，今年的“无车日”显得颇为冷清，并未采取相关限行活动。而路上的情况与平日相比也并无太大差异，道路常态化拥堵，车流仍源源不断，与“无车日”绿色出行的倡导形成反差。

　　22日7：20，根据手机地图软件提供的实时路况信息，阳光新路、经十路、舜耕路、北园大街等路段已呈现拥堵状态，而济南交通广播也在不断重复路况信息：奥体西路和龙奥南路交叉口车行缓慢、全福立交工业北路上桥口东向西压车300多米、经十路山大路路口东向西压车到燕山立交桥……

　　7：50，记者沿着北园高架路青岛路上桥口一路东行至顺河高架路，虽未见明显拥堵现象，但路上的机动车数量与往日相比并无太大差别，行至顺河高架路经四路下桥口时，该处往北压车近100米，下桥后行至顺河东街与普利街交叉口时，也有明显拥堵现象。

　　10：00左右，记者在黑虎泉西路附近随机采访了20位市民，大部分市民表示对“无车日”并不知晓，更有市民认为“无车日”有些流于形式，其象征意义大于实际意义，“就跟‘熄灯一小时’活动差不多，过了这天，该开车还是要开”，“理念是好的，但不要光注重宣传，平时公共交通和配套设施要跟得上，这样绿色出行的人才会多”。

　　尴尬现状 限行活动“限”不住市民开车热情

　　据了解，从2007年起，济南市就加入了住建部等部门发起的“无车日”活动，当年还推出限行措施，划定的无车区东至南门大街、黑虎泉西路、黑虎泉北路，西至趵突泉路，北至泉城路，南至泺源大街。

　　之后几年“无车日”的限行活动，每年都有不同程度的变化。去年，在划定禁行区域的同时，还提出慢生活街区概念，在区域内提供免费公交车、免费自行车等配套设施，成为力度最大的一次“无车日”限行活动。然而一个尴尬的现状是，在历年限行措施大张旗鼓进行的同时，市民使用机动车出行的频次依然没有减弱。与之相对应的是，道路上的拥堵状况没有得到有效缓解。

　　据了解，在开展“无车日”行动第一个年头的2007年，济南市机动车保有量为100多万辆，小汽车46万辆。而截至今年6月30日，我市机动车保有量已经达到174.3万辆，比去年同期多了近20万辆，预计到2017年6月份，济南市机动车保有量会突破200万的警戒线。数据显示，济南市机动车的人均使用率要高于全国平均水平，约为2.9次/天，节假日也达到2.5次/天之多，高于北京、上海等城市。

　　根据高德地图发布的《2016年第一季度中国主要城市交通分析报告》，济南继去年第三季度之后，再次位居“堵城”榜首，并且是唯一一个高峰拥堵延时指数达到2.0以上的城市，这意味着，一季度济南市民由于拥堵造成的时间损失达到了正常状态的2倍以上，拥堵时间成本全国最高。

　　分担率低 公共交通难当绿色出行“大任”

　　“绿色出行一天还可以，如果天天绿色出行就受不了。其实大部分时候选择开车出行还是因为方便。”采访中，多位市民在谈到不愿采用绿色出行方式时给出的原因多为“不方便”。而在“不方便”的背后，折射出的是城市公共交通资源相对匮乏、慢行交通配套不完善等问题。

　　市民韩先生家住飞跃大道附近，由于工作原因，他每周都会去一两趟西客站。每次去的时候，需要乘122路公交车到火车东站，转乘到济南火车站，然后再转K156路公交车到西客站，一路需倒3次车，花费时间约两个半小时，而自驾只需一个小时左右。虽然自己开车会堵车，高峰期车速不如公交车快，但因为转车次数少，时间没有浪费在换乘上。

　　韩先生专门研究过，从济南火车站到火车东站的距离大概3.6公里，而且二者在一条直线上。目前K156路公交车的终点站是济南火车站，如果能够沿着经一路向东到明湖西路的方向延长3站，就能让乘客减少一次换乘。

　　家住二环南路的赵先生称，他在西边上班，“平时也想坐公交上班，但是太不方便了。从家走到公交车站需要10多分钟，挤上车后还要换乘一次才能到单位，时间成本高不说，车站距离目的地太远，所以平时都是自己开车，不用挤车，也能自由掌握时间。”

　　“存在这种情况的公交线路不只一两条”，韩先生表示，许多私家车主不愿意开车上班，就是因为高峰期乘公交车人挤人，有时还需要倒好几站才能到目的地，非常不方便。

　　不断新开线路、增设公交车道、票制改革……近年来，不少市民明显感到我市在发展公共交通方面进行的努力。但目前，济南的公共交通出行分担率仍难以承载起绿色出行的意愿，离乘客需求还有差距。

　　有数据显示，近年来，济南的公交出行分担率逐年下降，“十二五”中期接近30%，2015年下降到了25%，价格、速度等是主要原因。

　　山东省政府参事、省政协常委、山东建筑大学教授邓相超认为，这牵扯到整个济南市的规划、建设、部署，需要有宏观的思维，从满足需求、供给侧结构性改革上来做文章。济南公交的发展是落后于济南市发展的，一般世界上的通行规律是发达国家超过100万人口的大城市，公交分担率要占到60%到80%。东京、名古屋和大阪，这三个城市群总人口占据了日本总人口的51%，但从来不出现交通拥堵的现象，因为到日本东京的中心区，公交出行分担率达到了90.6%。

　　而让市民爱上公交出行，最关键的是提速，同时除了方便外，也要让市民充分获得实惠。只有做到这些，才能让面对停车难、停车贵依旧不愿放弃私家车出行的市民，自觉自愿地选择绿色交通。

　　“无车”之困 慢行路权被侵占，“不开车就没路走”

　　随着拥堵的加剧和绿色出行意识的逐渐增强，部分市民开始尝试慢行交通方式。然而他们却发现，在很多路段出现了“不开车就无路可走”的局面。

　　22日，记者从二七新村南路沿建设路向北探访，虽然部分机动车道因管道施工被刨掘，但仍能清晰地发现，道路东侧非机动车道被沿途多处建筑隔断：一处厂区、一幢居民楼、一家休闲娱乐场所、一家宾馆、一处区级机关单位、一片金融机构宿舍。一些骑电动车和自行车的路人干脆直接在机动车缝隙中穿行。直至经十路附近，非机动车道才基本恢复正常。

　　市民赵先生对记者表示，他在建设路上走了8年，之前都是开车，但最近两年堵得厉害。近期他改骑自行车上下班，才发现很多时候不得不到机动车道上“玩命”。在他的记忆中，这段路原本不是这样，“改造来改造去，越来越无路可走。”

　　人行道的存在情况也不容乐观。根据国家相关规定，人行道必须满足行人通行的安全和畅通要求。在各级道路上，人行道的最窄宽度，大城市为3米，中小城市为2米;在商业或文化中心区以及大型商店或大型文化机构集中路段，大城市为5米，中小城市3米;火车站、码头附近路段，大城市为5米，中小城市为4米;长途汽车站路段，大城市为4米，中小城市为4米。在济南，能达到这一要求的人行道少之又少，不少路段因太窄，被媒体冠以“最窄人行道”之名。据统计，在济南市区内，有80%的人行道上存在有碍通行的设施、路障和交通隐患。

　　2010年起，济南试推慢行交通，成为全国首批示范城市之一。玉兴路、文化东路、文化西路和黑西路作为省城首批自行车与步行系统示范路。然而，在其他更多的路段，非机动车道被蚕食、人行道障碍重重、小摊贩占道经营、违法停车肆意侵占路面等情况仍大量存在。

　　“一纵四横” 济南慢行交通道路规划出炉

　　为了缓解和逐步改善上述情况，今年6月，济南“一纵四横”慢行交通规划出炉。

　　记者了解到，“一横”西侧起点为中山公园沿经四路至泉城路入解放路。“四横”分别由济南站到七里山、大明湖北轨道站到泉城公园、济南东站到千佛山以及百花公园到千佛山4条路线组成。这5条线囊括济南30处最繁华、好玩的地方，以后骑着单车，就能将天下第一泉、黑虎泉、五龙潭、千佛山、泉城公园等景点一一游遍，体验独属泉城的生活韵味。

　　根据规划，慢行交通系统将建设三种道路，一种是布设在风景区、公园、广场等专用道路，一种是非机动车道和人行道用彩色铺装，通过绿化带与机动车道隔离的一级慢行道，另外一种是用护栏或划线隔离机动车与非机动车道、非机动车道与人行道的二级慢行道。三种车道都将无缝衔接公交场站，提高市民的出行效率。此外，规划提到，主干道配建的人行道不小于2.5米、自行车道不小于4.5米;次干道配建的人行道不小于2.5米、自行车道不小于3.5米。

　　据济南市规划局工作人员介绍，慢行交通可以满足城市内中短距离出行需求，还承担城市部分休闲健身功能，能有效减少交通拥堵、改善空气质量，有利于控制城市规模，减少土地资源消耗，从而营造舒适、安全、便捷、宁静的城市环境和绿色交通体系。

　　市民期盼 轨道交通网络改变出行格局

　　“一纵四横”慢行交通道路的落地及实际效果还有待验证，相比较而言，目前如火如荼地轨道交通建设，似乎更能让市民看到绿色出行的希望。

　　R1线高架段已完成近三分之一，R3线已于6月正式动工，R2线11月即将动工……随着一个个令人振奋的消息，济南人离自己的地铁不远了。今年4月份，《济南市轨道交通第二轮建设规划(2016-2023)》正式出炉，除结合第一轮建设规划对R2线一期进行调整外，新增项目由环线、M1线、M2线、M3线、M4线、R1线北延、R2线西延、R3线北延8个项目组成，新增规模约198km，共设车站144座。从线路上看，济南的轨道交通将完整覆盖“一城两区”，增加居民出行的可达性和便捷性，取得良好的网络整体效益。

　　据悉，R1线将购买的24列地铁车辆目前已开始选购地铁车身，高架段有7个站点，目前整体施工已完成30%。首辆车将于明年12月运抵济南，R1线预计2019年10月开通试运营。

　　三网合一 看CBD如何保障绿色出行

　　“绿色出行基础设施及慢行交通道路缺失等情况的主要原因，是在最初设计时不重视、不具前瞻性。”有专家表示，有的道路是最近几年才建设的，竟然没有设置非机动车道和人行道，可见交通理念多么落后。

　　相比之下，近期，随着济南中央商务区(CBD)的设计规划相继出炉，其中CBD在交通建设上提出的“三网合一”的交通网络理念受到了不少市民的关注。

　　记者了解到，根据规划，轨道交通约占CBD全方式出行的30%，须满足高峰8万-10万人的出行需求。整个CBD地区有4条地铁线路穿过，除目前已确定在明年开建的R3线路外，还有规划中的地铁4号线、地铁6号线和地铁7号线，这4条地铁线路把CBD和周围的区域联系在一起。要保证交通的迅捷便利，CBD将实行公交支撑、慢行优先的综合交通网络，打造三网合一的公共交通示范区、慢行交通体验区、交通宁静化区。构建“四纵四横”的BRT公交走廊，高密度覆盖的常规公交网络，高密度、均质化的道路系统，绸带公园两侧交通宁静化，沿东西绿廊的交通步行化。设计强调慢行的交通和公共交通，以减少对小汽车的依赖。当把包括BRT和地铁线路等在内的各个公共交通放在一起就可以看到，任何一个点都可在3分钟或者5分钟到达公共交通的站点。

　　“CBD在交通上提出的三网合一规划完全可以进行推广，最终达到以点带面的效果，济南的交通出行环境将得到极大地改善。”市民周先生称。

　　短评

　　车内没有刺客，不要让车成为“刺客”

　　中学时看过一篇英文小文章：外星人派先遣队来考察地球人的生活状态。小分队的调查报告是，这个星球上的主要生物都是钢铁身躯、长着四个轮子，奇怪的是，他们肚子里都有一些两条腿的寄生虫，偶尔会离开他们到处活动。

　　小时候没理解外国佬的深意，觉得汽车还能取代人成为主角?没想到不过二三十年，中国城市也成了车的天下。

　　我们生活的城市，是人的城市，还是车的城市?这两天大家都在笑传安全带警示灯是在提醒“车内有刺客”的段子。车内并没有刺客，但道路拥堵、空气污染、交通事故等一系列问题，倒是让汽车无形中成了我们城市生活的“刺客”。汽车成为生活的主宰，以至于我们需要用“无车日”来寻求一点象征性的回归。

　　今年已经是我国第10个、世界第18个“无车日”。许多人抱怨“无车日”并不能解决什么问题，政府推出的交通管制等一些限制措施，反倒给生活增添困难。其实，我们不是在推广“无车日”，而是在推广一种理念，绿色出行，环保出行，让生活少一点尾气、多一点蓝天。

　　的确，在道路不配套、公共交通不完善、各种设施还比较落后的大环境下，单方面呼吁“无车”只能是一厢情愿。但能够确定的是，坐在汽车里，你永远闻不到路边野花的芬芳，感受不到杨柳微风的轻抚，听不到小鸟的吟唱。汽车的发明是人类历史颠覆性的进步，但不要让它伤害我们的生活!