你出门能不开车吗? 治堵,关乎管理和理念

德、法两国几乎每条道路都有自行车专用道。

　　慕尼黑交通指挥中心没有大屏幕,一些硬件设备是1958年建立时配备的,现在还在使用,计算机多数是486配置。　

德国充分利用行道树的空隙建造车位解决停车难。

　　　　　　本报记者　董钊　实习生　袁丹
　　　　　　　　　　　　每三人拥有两辆汽车,法兰克福为什么不堵车?
　　　　1958年时配备的设备和“486”,到现在还能指挥慕尼黑交通。
　　骑着自行车,到处躲汽车,谁还愿意骑?如何保证慢行车道的路权?

　　2005年,济南市的交通出现了拥堵的苗头。那一年,济南市交警支队交通处交通规划研究室副主任田云强到欧洲,对7个国家的交通状况进行调查。
　　21天时间,田云强等人深入这些国家的社区,拍了9000多张照片。
　　2011年,田云强又赴德国、法国考察步行、自行车交通系统。出于职业好奇心,他把这些城市的交通标线、交通标志都拍了下来。
　　“城市之所以堵,病根究竟在哪,这不是什么新话题,究竟该怎么盘活城市交通,整合城市资源,最终达到治堵预期效果,这不仅关乎管理,还关乎理念。”5月5日深夜,在办公室里,田云强对本报记者说。
法兰克福
如何消化40万辆车?
　　“在国外,信号灯有着强大震慑力,就像一个永不下岗的警察。”对于这一点,田云强印象深刻。“车辆驶过路口,必须礼让行人,行人也都在绿灯放行时间里走过斑马线。而在我们国家并不是这样,最起码现在不是。”
　　目前中国交通与欧洲国家最明显的区别,就是私家车拥有量狂飙突进,超出了常人想象。比如现在济南市机动车总量就以每天五六百的挂牌数量继续高速增长,今年1月6日,济南市突破2000辆,创造历史新高。青岛市平均每天有三四百辆私家车挂牌,基本上每10位市民拥有一辆车。
　　“现在的问题在于,国内汽车使用频率要比欧洲国家高出很多。”田云强说,在欧洲国家,多数人上下班乘坐公共交通工具,只有周末出游或者应急状况下才开汽车。
　　“当然,开车出行的方式不能一味归咎于车主,如果城市公交网络足够完善和发达,也会有更多的人不开车上下班。”田云强说。
　　在德国法兰克福,市区60万人口拥有四轮汽车40万辆,几乎每三个人中就有两辆汽车。田云强认为,法兰克福的交通之所以畅通无阻,原因是市区主干路、次干路、支路及街道小巷交通功能明确,很少见瓶颈路、断头路和死胡同,虽然道路普遍较窄,但利用率很高,能让车流分散在整个路网当中。
　　“像经十路的双向十车道,这在欧洲人眼里是无法想象的,欧洲的路很少有超过双向四车道的。虽然岔路口比较多,但大路小路几乎没有死胡同,一条路堵了可以走另外一条,但经十路高峰期再堵也没有别的更好的选择。”田云强说。
慢行车道的路权
要充分保证
　　“为什么国外的人上下班坐公交和地铁,就是部长也会选择坐地铁,伦敦市长鲍里斯·约翰逊每天都骑自行车上班,而我们多数人要开车?”田云强用反问的语气,强调着目前上下班高峰期的拥堵主因。
　　在济南、青岛等城市,早晚高峰的“潮汐现象”同样存在,开车出行是众多有车族的不二选择。目前,济南市开始着手“主干道禁停”,此举意味着广泛占据非机动车道的路边停车将不复存在。由于众多建筑配建停车场的先天规划不足,这样的举措同样招致一片争议。
　　“慢行车道的路权必须充分保证,出行理念才有可能改变。骑着自行车到处躲汽车,谁还愿意骑?”田云强说。
　　“公交优先发展毋庸置疑,但公交优先必须优质,要有足够的用地支撑换乘。有了便利,出行方式才能改变。”田云强说,德国实行公交优先时,除开辟公交车专用道外,在交通信号设计上通过检测设备实时调整,使公共汽车优先通行,处于“绿波”状态,公交车到站误差保持在一分钟内。
“削尖脑袋”开发停车位
　　田云强初到德国,一个很强烈的感受就是,停着的车比跑着的多。
　　当地规划部门介绍,80%多的德国人上下班都是乘公交或地铁而不开私家车,以便节省时间和减少市中心高额的停车费用,德国小汽车年行驶距离仅为1300公里。
　　在国内众多城市,由于小汽车高频率的使用,加之停车场建设先天不足,路边无序停车在加剧城市拥堵的同时,也剥夺了非机动车和行人的路权。
　　在济南市繁华的商业街山师东路上,由于路两边没有公共停车场,非机动车道和人行道停满了汽车。
　　“我们结合山师东路这么一个断面,考虑有停车需求,决定沿路西单排停车。单排停车之后,十多米的断面,剩下的空间开辟两个自行车专用道。”田云强说。
　　停车与非机动车、行人的“拉锯战”在济南和青岛这样的城市无处不在。而在欧洲国家的步行街、商业中心以及大型公共场所附近,都建有大型公共停车场,每幢大建筑和住宅楼周围街道都划出了许多路侧停车位,总之利用一切可以利用的地方设置停车位。“这些做法的前提,都是不能影响行人和非机动车通行。”田云强说。
建大项目
交通评估先行
　　城市在新型居民区和大型城市综合体的不断崛起中,彰显强劲的扩张姿态,交通状况也随之发生嬗变。
　　济南市南外环,一处占地420万平方米的大型社区——鲁能领秀城,在5年间以异乎寻常的速度从荒芜走向崛起,预期可以容纳10万人入住。在田云强的眼中,这样的人口数字足可以抵过一个县城。
　　济南铁路局电视台的任先生两年前在领秀城买了房子,这个大型社区只有39路一条公交线,几乎家家户户都有私家车。如今整个领秀城入住率才六成,“每天早上7点就得出门,路上挤得就跟赶集一样。”任先生开车从英雄山路走到单位所在的济南市站前街,10公里的路得走40分钟,最漫长的一次,在英雄山路一个路口他连等了6个信号灯才过去。他的一位同事,因为早上赶时间送孩子上学,在英雄山路抢了公交车道,一个月被罚了1200元。
　　“大型社区对城市发展确实有好处,而弊端在于,规模大了以后就打破了原来路网的平衡。”田云强说。
　　和小区不同的是,越来越多的城市综合体崛起于城市的黄金地段,于是就有人说,商场开到哪里,城市就堵到哪里。在过去的一年多时间内,万达、恒隆等大型商贸建筑迅速崛起在济南市最繁华的中心地段,随之带来的交通问题很快凸显,恒隆广场周边支路改为单循环。
　　据了解,今年仅济南市市中区就有大型建设项目16个。“这么多的大型项目,它对周边的交通影响有多大?只有把这些考虑进来,才不至于等矛盾暴露出来再亡羊补牢。”田云强说。
　　有关交通影响评价体系,威海市已于去年开始启动。当地规定,威海市所有城市道路沿线的重大建设项目在报规划部门审批前,必须对项目投入使用后可能对周围交通环境产生的影响进行评估。若该项目对道路交通有重大不利影响又无法消除,规划部门将不予批准建设。
　　在我国的上海、常州等市,当地对城市交通的重视程度同样较高。“上海能在大型建设项目交通影响评价中做到‘一票否决’,常州交警支队能抵制在城区规划建设高架快速路。”田云强说。